Żaden dowódca okrętu nigdy nie chciałby wydać komendy: "opuścić okręt". O ile jednak w przypadku jednostek nawodnych wiąże się to po prostu ze spuszczeniem szalup ratunkowych i skokiem za burtę, to w przypadku okrętów podwodnych sytuacja jest bardziej skomplikowana.
Mimo nieustannego rozwoju technologicznego nie da się całkowicie wykluczyć możliwości zatonięcia okrętu podwodnego. Przyczyn może być wiele - poczynając od awarii poprzez błędy załogi, kolizje, kończąc na działaniach wojennych.
Czytaj także:
Historia polskiego ratownictwa morskiegoDo najtragiczniejszych zatonięć okrętów podwodnych możemy zaliczyć
:
- USS Tresher, który w wyniku awarii zatonął wraz z całą 129-osobową załogą w roku 1963
- USS Scorpion - rok 1968 i wybuch w przedziale torpedowym, w efekcie którego zginęło 99 osób
- rosyjski okręt podwodny Kursk - rok 2000, wybuch własnej torpedy w wyrzutni i w efekcie śmierć 118 osób,
- argentyński okręt San Juan, który zaginął w listopadzie zeszłego roku.
W części tego typu przypadków niektóre przedziały okrętów zachowały szczelność, zapewniając załodze zapas tlenu. Gdy zatem nie pojawiło się zjawisko implozji*, a okręt osiadł na dnie, istniała możliwość ratunku. Nie jest to jednak proste. Wręcz przeciwnie - to bardzo skomplikowana operacja.
W przypadku katastrofy czy awarii okrętu podwodnego procedury przewidują dwie możliwości ewakuacji jego załogi. Pierwsza z nich obowiązuje, gdy załoga może sama opuścić jednostkę. Druga - gdy takiej możliwości nie ma.
Obie - wbrew pozorom - mają strony pozytywne i negatywne. Przyjrzyjmy się zatem obu.
Załóżmy, na chwilę, że nasz okręt zatonął na Bałtyku, na przykład w rejonie Basenu Bornholmskiego, na głębokości 100 metrów. Jest to teoretycznie największa głębokość, z której załoga może się samodzielnie ewakuować.
Ale jest kilka warunków. Po pierwsze marynarze muszą mieć możliwość opuszczenia jednostki. Mogą to zrobić albo poprzez wyrzutnie torpedowe, albo włazy ewakuacyjne. Wystarczy przecież je otworzyć i droga na powierzchnię stoi otworem, prawda? Otóż nic bardziej mylnego. Pomijając wspomnianą już kwestię głębokości, trzeba pamiętać o różnicy ciśnienia - rośnie ono w szybkim tempie i może spowodować u ewakuowanych omdlenia, a w efekcie odniesienie dodatkowych obrażeń.
Gdy już załodze uda się opuścić okręt, w drodze na powierzchnię marynarze muszą pamiętać o powolnym wynurzaniu się i tak zwanych przystankach dekompresyjnych, by ich organizm przyzwyczaił się do zmiany otaczającego ciśnienia i nie nabawił się choroby dekompresyjnej**.
Po dotarciu na powierzchnię pozostaje liczyć na szybki ratunek, by nie ulec hipotermii (znane są w historii bowiem takie przypadki, gdy załoga co prawda opuściła bezpiecznie okręt, ale potem umierali na skutek wychłodzenia organizmu). Dodatkowo musimy pamiętać o stresie, z jakim musi zmagać się załoga - nawet najdrobniejszy błąd może tu bowiem kosztować życie.
Druga sytuacja będzie nieco bardziej skomplikowana - tym razem nasz hipotetyczny okręt zatonął głębiej niż 100 metrów. Załoga rozpoczyna procedurę awaryjną i wypuszcza na zewnątrz boję ratunkową. Po dotarciu na powierzchnię rozpoczyna ona nadawanie sygnałów, które umożliwią ratownikom lokalizację okrętu podwodnego. Jest na niej zainstalowany telefon umożliwiający komunikację, jak również odpowiednie przyłącza, dzięki którym w razie potrzeby istnieje możliwość pompowania na zatopioną jednostkę powietrza.
Gdy ratownicy przybędą na miejcie katastrofy, mogą użyć dwóch rodzajów środków ratunkowych - dzwonu lub pojazdu ratunkowego.
Co ciekawe dzwon ratunkowy można wykorzystać dwojako - przy głębokości do ok. 100 metrów można go osadzić w pobliżu włazów awaryjnych do okrętu. Wtedy ewakuowana załoga dodatkowo zabezpieczana jest przez ratowników i zajmując miejsce w dzwonie nie musi obawiać się choroby dekompresyjnej.
Drugie zastosowanie zakłada bezpośrednie przymocowanie dzwonu do włazu ratunkowego zatopionej jednostki. Wtedy załoga "suchą stopą" opuszcza pokład i udaje się na jednostkę ratowniczą.
Mankamenty tej metody są w zasadzie dwa: gdy chcemy, aby dzwon osiadł bezpośrednio na kadłubie okrętu podwodnego, musi on znajdować się na równej stępce, co w przypadku awarii bądź katastrofy zdarza się niezwykle rzadko. Po drugie może on przyjąć niewielką liczbę osób, stąd też akcja ratownicza może się znacznie przeciągnąć.
Zapewne niejeden z nas oglądał słynny film "Polowanie na Czerwony Październik". W jednej z końcowych scen zaprezentowana jest ewakuacja załogi za pomocą pojazdu DSRV (
Deep Submergence Rescue Vehicle, czyli pojazdu ratowniczego głębokiego zanurzenia). W skrócie możemy powiedzieć, że jest to niewielki okręt podwodny wyposażony w samodzielny napęd, niezbędne pomoce nawigacyjne (w tym sonar) i system podtrzymywania życia. Tego typu jednostki mogą zanurzać się znacznie głębiej niż dzwony ratunkowe i przyjmują na swój pokład większą liczbę rozbitków. Co szczególnie istotne, są również bardziej mobilne.
Dzwony okrętowe są na stałe zamontowane na okrętach ratowniczych. DSVR może również znaleźć się na pokładzie jednostki ratowniczej (którą czasem może okręt podwodny), ale też może być transportowana przez samolot, dzięki czemu w krótkim czasie może znaleźć się praktycznie w każdym miejscu na świecie, a podczas ratowania załóg okrętów podwodnych najbardziej liczy się czas.
DSRV są na wyposażeniu US Navy, ale mamy również nieco bardziej "rodzime" produkcje, takie jak NSRS czyli
NATO Submarine Rescue System (NATO-wski system ratownictwa podwodnego), który opracowany został przez Wielką Brytanię, Norwegię i Francję. Jego założenia są niemalże identyczne jak DSRV, a główną zaletą możliwość transportowania na pokładzie samolotu czy samochodów.
Polska Marynarka Wojenna jest w stanie przy dobrych warunkach atmosferycznych nieść pomoc zatopionym okrętom do głębokości ok. 100-120 metrów przy wykorzystaniu dzwonów ratowniczych (
pisaliśmy o tym w poprzednim artykule na ten temat).
Oczywiście załogi okrętów podwodnych ćwiczą metody ewakuacji we wszystkich przedstawionych powyżej konfiguracjach (przy wykorzystaniu pojazdów ratowniczych flot sojuszniczych, np. z Norwegii). Pozostaje mieć nadzieję, że szumnie zapowiadany projekt
Ratownik zejdzie kiedyś ze stołów projektowych na stoczniowe wody, gdyż jednym z jego założeń jest właśnie możliwość przyjmowania na pokład systemu NSRS. Oby do czasu jego wprowadzenia polska flota dysponowała jeszcze jakimś okrętem podwodnym, choć z drugiej strony w odniesieniu do jednostki noszącej biało-czerwoną banderę - oby nigdy ani NSRS, ani DSRV nie musiał zostać użyty.
Wymienione wyżej metody ratownicze dla załóg okrętów podwodnych można stosować przy jednym założeniu - że wiemy, gdzie znajduje się zatopiony okręt.
A gdy nie wiemy? Jak go odszukać? Na to pytanie nie ma niestety jasnej i prostej odpowiedzi. Gdy załoga nie zwolni sama boi ratunkowej lub gdy nie wypłynie ona automatycznie, pozostaje liczyć na łut szczęścia.
Podajmy tu dwa przykłady:- Pierwszym będzie historia zaginionego podczas II wojny światowej ORP Orzeł. Jego wrak jest poszukiwany od lat. Zorganizowano wiele ekspedycji, które zawężały bądź zmieniały obszar poszukiwań. Raz wydawało się, że polski okręt został odnaleziony - jak się jednak potem okazało, poszukiwacze odnaleźli zatopiony podczas wojny HMS Narwal, co było szokiem i dla Polaków, i Brytyjczyków, gdyż ci ostatni do momentu odnalezienia nie wiedzieli, co ostatecznie stało się z ich jednostką.
Tajemnica zatonięcia Orła po dziś dzień nie została wyjaśniona.
- Identyczna sytuacja miała miejsce w przypadku zaginięcia wspomnianego wcześniej argentyńskiego okrętu podwodnego San Juan. Do jego poszukiwań zaangażowano liczne siły z flot wielu państw, które przeszukały ogromny obszar morski - niestety bezskutecznie.
Dlaczego?
Do poszukiwania zatopionych okrętów podwodnych wykorzystuje się sonary. Te wykorzystywane na okrętach nie zawsze dają poprawne odczyty, natomiast te bardziej dokładne, stosowane na okrętach ratowniczych, mają mniejszy zasięg działania, stąd też potrzebują dużo więcej czasu na sprawdzenie dna morskiego. W zasadzie, aby odszukać zatopiony okręt podwodny trzeba by wykorzystywać zdalnie sterowane roboty podwodne wyposażone w kamery, a byłoby to niezwykle czasochłonne i co za tym idzie - kosztowne.
Miejmy nadzieję, że wszelkie pojazdy ratunkowe dla załóg okrętów podwodnych w przyszłości będą jednak jak najmniej używane.
* Każdy okręt podwodny ma określoną głębokość zanurzenia, do której może bezpiecznie wykonać ten manewr. Określa ją oczywiście stocznia i jest ona jedną z najpilniej strzeżonych tajemnic wojskowych. Oczywiście założenia w czasie pokoju to jedno, a działania wojenne to już co innego. Istnieje co prawda pewien margines bezpieczeństwa, ale należy pamiętać, że po jego przekroczeniu możemy spotkać się ze zjawiskiem implozji czyli przeciwieństwem eksplozji. Różnią się one kierunkiem wybuchu - eksplozja ma swe ujście na zewnątrz, natomiast implozja do wewnątrz. Mówiąc najprościej - gdy okręt podwodny zejdzie zbyt głęboko, panujące w głębinie ciśnienie zgniecie jego kadłub do wewnątrz, w konsekwencji powodując jego rozerwanie i śmierć załogi.
** Choroba dekompresyjna - najczęściej dotyczy nurków i załóg opuszczających zatopiony okręt podwodny. Cytując tu prawo angielskiego chemika
Wiliama Henry'ego "jeśli ciśnienie gazu nad lustrem płynu zostaje zmniejszone, ilość gazu rozpuszczonego w płynie również ulega zmniejszeniu". W naszym konkretnym przypadku oznacza to, iż podczas wynurzania się następuje uwalnianie gazu obojętnego w organizmie. Gdy ten proces przebiega zbyt szybko, gaz obojętny wytrąca się z krwi, tworząc pęcherzyki, co w konsekwencji może doprowadzić do bóli stawów, uszkodzenia układu nerwowego, paraliżu i śmierci.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy