W gdańskich stoczniach powstał niejeden naprawdę ciekawy okręt, statek czy żaglowiec. Dziś przedstawimy historię kilku największych z nich.
Dobra koniunktura międzynarodowa panująca w Europie pod koniec XIX wieku sprawiła, że
Ferdinand Schichau, działający dotąd w Elblągu, postanowił 15 stycznia 1889 roku zwrócić się z pytaniem do władz Gdańska, o możliwość nabycia terenów pod budowę stoczni. Rozmowy dość szybko sfinalizowano i 14 lutego podpisano umowę sprzedaży ok. 50 ha gruntów.
Od Klawittera przez Schichaua i Lenina - historia gdańskich stoczni
Schichau zdecydował się na Gdańsk, ponieważ miasto dysponowało dobrze rozwiniętą siecią linii kolejowych, co umożliwiało łatwy transport niezbędnych do budowy statków elementów, jak również mogło zaoferować duża liczbę wykwalifikowanych robotników stoczniowych.
Prace przy budowie stoczni postępowały szybko: w latach 1890 - 1892 działały dwie pochylnie, a do roku 1905 dobudowano kolejne pięć. Oficjalne otwarcie gdańskiej filii stoczni Schichaua miało miejsce w 1892 roku. Od tego
momentu na pochylniach powstawały kolejne jednostki pasażerskie i handlowe. Do nich z czasem dołączyły również zlecenia na budowę okrętów.
Zamówienie na dwa transatlantyki
Można by długo wymieniać listę powstałych tu jednostek, ale nas najbardziej interesuje zamówienie, które w 1912 roku złożył Norddeutscher Lloyd, jeden z największych ówczesnych armatorów w Europie. Zlecił on budowę dwóch bliźniaczych transatlantyków.
Plany były imponujące - jednostki miały bowiem mieć pojemność 34 354 BRT, długość blisko 233 m i dzięki dwóm maszynom parowym miały osiągać prędkość 18 węzłów. Na pokładzie, oprócz 733 osobowej załogi, mogło podróżować 1792 pasażerów (513 w I klasie, 574 w II klasie i 705 w klasie III). Armator dla swych nowych statków przewidział nazwy "
Columbus" oraz "Hindenburg". Jak pokazała historia, były to największe jednostki wybudowane do 1945 roku w Gdańsku.
Choć prace nad pierwszym z transatlantyków postępowały szybko, a w grudniu 1913 odbyło się wodowanie "Columbusa" (co warte odnotowania - matką chrzestną była żona najstarszego syna cesarza Wilhelma II), budowę przerwał wybuch wojny.
"Columbus" - "Homeric": z transatlantyka wycieczkowiec
O nieukończonej jednostce (stan prac wynosił 80 proc.) przypomniano sobie po kapitulacji Niemiec. Wtedy to na mocy postanowień Traktatu Wersalskiego zapadła decyzja, by transatlantyk w ramach reparacji wojennych przekazać Wielkiej Brytanii. Zainteresowanie nabyciem jednostki zasygnalizowała kompania White Star Line, pod flagą której pływał także "Titanic".
Prace stoczniowe szybko dokończono i statek udał się w rejs do Southampton, gdzie ostatecznie doposażono i przygotowano do pierwszego rejsu. W międzyczasie zapadła również decyzja o zmianie nazwy i tak niedoszły niemiecki "Columbus" stał się brytyjskim "Homeric".
15 lutego 1922 transatlantyk wypłynął w rejs do Nowego Jorku i na tej linii pływał aż do roku 1932. Armator był co prawda zadowolony ze swojej jednostki, ale szybko okazało się, że jest ona powolna. Zapadła decyzja, by w 1923 roku przebudować napęd (węgiel zastąpiono olejem), dzięki czemu "Homeric" mógł osiągnąć prędkość blisko 20 węzłów.
Z czasem jednak zaczęły pojawiać się nowsze i szybsze transatlantyki, w związku z czym jednostkę skierowano do rejsów wycieczkowych. Właśnie w tej roli "Homeric" pływał aż do roku 1936, kiedy to sprzedano go na złom.
"Hindenburga" - "Columbusa" załoga sama posłała na dno
Historia drugiego z zamówionych transatlantyków jest bardziej pechowa. Stępkę pod jego budowę położono w 1914 roku, ale prace przerwał wybuch wojny. Po jej zakończeniu, w przeciwieństwie do swojego bliźniaka, ta jednostka miała faktycznie trafić do pierwotnego armatora. Zaplanowaną jednak pierwotnie nazwę "Hindenburg" zmieniono na "Columbus".
Podczas wodowania, które zostało zaplanowane na 17 czerwca 1922 roku, kadłub statku zablokował się na pochylni. Na nic zdały się gorączkowe prace stoczniowców - statek ostatecznie udało się zwodować dopiero w sierpniu.
Ostatecznie "Columbus" wszedł w skład floty Norddeutscher Lloyd jako największa i najnowocześniejsza wówczas jednostka. Pech jednak nie opuszczał jednostki. W 1927 roku doszło na niej do poważnej awarii jednej z maszyn parowych. Naprawę, a w zasadzie modernizację całej maszynowni, przeprowadzono dopiero w 1929 roku. Dzięki temu prędkość "Columbusa" wzrosła do 22 węzłów.
Jednostka obsługiwała głównie linię amerykańską (rejsy do Nowego Jorku) sporadycznie pełniąc rolę wycieczkowca. Spokojną służbę miała jednak po raz kolejny przerwać przyszła wojna światowa.
W momencie wybuchu wojny "Columbus" płynął na Antyle. Działając zgodnie z instrukcjami z Berlina, kapitan
Wilhelm Dähne zdecydował się wysadzić wszystkich pasażerów i oczekiwać dogodnej okazji na przedarcie z powrotem do Niemiec. Tam na transatlantyk zapewne czekałaby nowa rola: albo transportowca wojska albo krążownika pomocniczego.
Powrotny rejs rozpoczął się 14 grudnia 1939 roku, kiedy to "Columbus" opuścił port Vera Cruz. Już pięć dni później jednostka została dostrzeżona przez brytyjski niszczyciel HMS "Hyperion". Na ucieczkę było już za późno, więc załoga transatlantyku podjęła decyzję o otwarciu zaworów dennych. Rozbitków podjął na pokład jeden z amerykańskich okrętów ("Columbus" zatonął ok. 400 mil od wybrzeży Wirginii). Resztę wojny spędzili w obozie internowania.
Tak zakończyła się historia dwóch największych jednostek zbudowanych w gdańskiej stoczni. Warto zaznaczyć, że nazwa "Columbus" jest i dziś obecna na morzu. Nosi ją bowiem wybudowany pod koniec lat 90. wycieczkowiec, którego armatorem jest Hapag-Lloyd.
Największy żaglowiec świata
Pod koniec lat 80. zapadła decyzja, by polscy robotnicy wypoczywali nie tylko nad morzem, ale również na morzu. Do tego potrzebna była nowa jednostka. Wykonanie projektu zlecono inż.
Zygmuntowi Choreniowi, znanemu jako "ojciec żaglowców".
Jego projekt był niezwykle
nowatorski. Żaglowiec miał mierzyć 110 m długości i 16 m szerokości. Zamiast tradycyjnych żagli miał mieć trzy tzw. żaglopłaty o powierzchni 600 m kw. każdy. Załogę miało stanowić 70 osób, a na pokładzie mogło również znaleźć się 210 pasażerów.
Jednym z ciekawszych elementów wyposażenia nowej jednostki miał być Salon Kapitana Nemo - umiejscowiony w podwodnej części jednostki i dysponujący panoramicznymi oknami, przez które można było podziwiać podwodny świat.
Gdy projekt był już gotowy, jego realizację zlecono Stoczni Gdańskiej. Jednak zmiany, jakie zachodziły wtedy w Polsce i na świecie nie pozostały bez wpływu na budowę żaglowca. Jego kadłub zwodowano w 1991 roku, ale prace przerwano.
Przez szereg lat zastanawiano się, co zrobić z rdzewiejącym przy stoczniowym nabrzeżu kadłubem. Planów było wiele, ale z realizacją było już znacznie gorzej.
Gdy wydawało się, że "Gwarek" (bo tak miała nazywać się jednostka) skończy jako żyletki, pojawił się właściciel linii "Star Clippers"
Mikael Kraft. Armator dysponował już dwoma luksusowymi żaglowcami i zapragnął powiększyć swoją flotę do trzech jednostek. Mało tego: postanowił z niedoszłego "Gwarka" zrobić największy żaglowiec świata.
Zdecydowano zatem o wydłużeniu kadłuba oraz o całkowitej zmianie ożaglowania. Nowe zaprojektował również inż. Choreń. Żaglowiec miał dysponować pięcioma masztami, na których znalazłyby się 42 żagle o łącznej powierzchni 4666 m kw.
Prace wykonano w gdańskiej stoczni Cenal, a wykończenia dokonano w holenderskiej stoczni Merwede. W 2000 szwedzka królowa Sylwia uroczyście nadała żaglowcowi nazwę "Royal Clipper". Jednostka mierzy 133 m długości i jest pięciomasztową fregatą. Załoga składa się ze 106 osób, a na pokład może wejść 226 pasażerów.
I tak, nieukończony w Polsce ostatni żaglowiec PRL, stał się największą jednostką żaglową świata.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy