Ostatnio w mediach wiele mówi się o stanie Polskiej Marynarki Wojennej, o jej ewentualnej modernizacji oraz zakupie nowych okrętów. W tym wszystkim jednak zdaje się umykać jedna rzecz - obok floty wojennej mamy przecież i tę handlową, która obecnie również nie jest w najlepszym stanie, choć w jej historię zapisane są lata pełne sukcesów. Co zatem stało się takiego, że obecnie statki noszące biało-czerwoną banderę możemy policzyć na palcach jednej ręki? Przyjrzyjmy się dwóm z największych polskich armatorów.
2 maja 1951 roku trzy towarzystwa żeglugowe: GAL, Polbryt i Żegluga Polska S.A. połączyły się i powołały do życia Polskie Linie Oceaniczne z siedzibą w Gdyni. Zapewne wiele osób zna, choćby z widzenia, charakterystyczny budynek siedziby głównej nowego armatora, znajdujący się przy ulicy 10 Lutego 24.
Trzeba przyznać, że już na początku działalności PLO miały się czym pochwalić - linie posiadały bowiem 43 statki o nośności 200 tysięcy DWT*, które obsługiwały 13 regularnych linii żeglugowych. Mając silne poparcie władz (co w dzisiejszych czasach, biorąc pod uwagę postawę kolejnych rządów, może nieco dziwić) nowe przedsiębiorstwo postawiło na szybki rozwój. W Stoczni Gdańskiej zamówiono serię niezwykle udanych statków serii B-54 (o niektórych z nich: "Konopnickiej", "Bierucie" i "Djakarcie" pisaliśmy już na łamach naszego portalu), inne zaś posiadane jednostki poddano modernizacji.
PLO miało 176 statków i Grand Hotel w SopocieZapewne niewiele osób wie, że do połowy lat 50. PLO zarządzały również Grand Hotelem w Sopocie. Armator nieustannie budował i umacniał swą pozycję na światowych rynkach i trzeba przyznać, że nie narzekał na brak zamówień. Już na przełomie lat 50. i 60. PLO dysponowało przeszło 63 statkami i rozszerzyło swą działalność o rejsy do Japonii i Stanów Zjednoczonych. Z kolejnymi latami nabywano nowe statki (m. in. budowane w Gdańsku serii B-545 i w Gdyni serii B-41).
Złotym okresem dla PLO były jednak lata 70-te. Wystarczy tu tylko powiedzieć, że
w tym czasie w służbie armatora pływało 176 statków o nośności 1,2 miliona DWT, a zatrudnienie w przedsiębiorstwie przekroczyło 10 tysięcy osób!
Dzięki nieustannemu rozwojowi, polskie statki zaczęły zawijać do kolejnych portów m.in. w Afryce. W latach 70. dokonano również pewnego "podziału" wpływów między dwóch armatorów - na mocy porozumienia (choć nieoficjalnie mówiło się o ministerialnym nakazie), gdyńskie PLO miało wykonywać rejsy liniowe, natomiast szczecińska PŻM miała obsługiwać krótkie trasy bałtyckie i wybrane do portów zachodnioeuropejskich. Wielu pasjonatów liniowców zapewne doskonale pamięta, że również w tych latach doszło do symbolicznej zmiany wachty - flagowa jednostka PLO MS "Batory" został zastąpiony przez młodszego i nowocześniejszego TSS "Stefana Batorego".
Polska Żegluga Morska coraz większaPierwsze oznaki zbliżającego się kryzysu pokazały się niedługo po wprowadzeniu stanu wojennego. Choć polski armator dysponował jedną z najnowocześniejszych flot handlowych na świecie, a jego pozycja była niezwykle ugruntowana, wprowadzone przez kraje zachodnie sankcje na polskie ładunki odbiły się i na wizerunku i na wynikach przedsiębiorstwa. Pojawiła się potrzeba redukcji liczby posiadanych statków, choć ich liczba pod koniec lat 80. i tak była dość imponująca (97 jednostek o nośności 914 tysięcy DWT). Nikt jednak nie spodziewał się tego, co miało już niebawem nastąpić.
Tymczasem obok PLO, równie dynamicznie rozwijał się drugi armator - Polska Żegluga Morska, która rozpoczęła swą działalność w tym samym czasie, czyli w roku 1951. Początkowo statki PŻM (warto tu zaznaczyć, że jedną z pierwszych jednostek armatora był "Sołdek", którego dziś możemy zobaczyć na gdańskiej Motławie) operowały prawie wyłącznie na Bałtyku, jedynie sporadycznie wypływając na Morze Śródziemne.
Głównym towarem eksportowym w tamtym czasie był węgiel, w zamian do kraju importowano rudę żelaza. Szczeciński armator, podobnie jak jego gdyński odpowiednik, również postawił na rozwój przedsiębiorstwa poprzez zakup nowych jednostek oraz otwieranie nowych linii żeglugowych - już w 1958 roku parowiec "Tczew" wyruszył w rejs do dalekiej Gwinei, a 8 lat później rozpoczęto dostarczanie węgla do Japonii.
Ropa, zboże, a do dziś siarkaW połowie lat 60. PŻM dysponowała 100 statkami o nośności 500 tysięcy DWT. Porozumienie z PLO zawarte w latach 70., w ramach którego ograniczono dalekie rejsy paradoksalnie wyszło Żegludze na dobre. Przedsiębiorstwo przejęło bowiem niektóre jednostki gdyńskiego armatora, przez co już niebawem jego flota liczyła 122 statki o nośności 3 milionów DWT. Nie zapomniano oczywiście o rozwoju i wprowadzaniu do służby jednostek nowych typów, jak na przykład seria dużych zbiornikowców (były to jednostki największe w polskiej flocie handlowej, gdyż nośność niektórych z nich dochodziła do 146 tysięcy DWT) do obsługi linii na Bliskim Wschodzie.
Niestety już niebawem okazało się, że z racji niestabilnej sytuacji w regionie sprowadzanie ropy jest mało opłacalne. W związku z tym PŻM postawiła na transport zboża oraz siarki (we frachcie siarki po dziś dzień armator jest jednym ze światowych liderów). Niestety podobnie jak i w przypadku PLO, okres stanu wojennego negatywnie odbił się na wynikach przedsiębiorstwa, a trzeba zaznaczyć, że na początku lat 80. średnie zyski PŻM kształtowały się na poziomie ok. 8 mld złotych rocznie.
Korzystamy z morza, a może nie?W dwudziestoleciu międzywojennym w Warszawie na salonach żartowano sobie, że "na północy może jest morze, a może nie". Można odnieść wrażenie, że to stwierdzenie wróciło, jak bumerang na przełomie lat 80. i 90. W Polsce rozpoczęła się duża transformacja ustrojowo - gospodarcza i za bardzo nikt nie miał czasu, ani być może ochoty, na zajmowanie się sprawami morskimi. Dodatkowo w tym samym czasie żegluga światowa zaczęła borykać się z kryzysem - zbyt duża liczba statków spowodowała, iż ceny frachtu poszybowały gwałtownie w dół. Mimo doskonałej renomy i PLO i PŻM musiały szybko wprowadzić odpowiedni programy zmian, który pozwoliłby na ich dalsze działanie.
Jak się niestety okazało zabrakło jednak konkretnych pomysłów i odpowiednich decyzji na szczeblu centralnym. Armatorzy próbowali prywatyzować swe majątki, tworzyli spółki takie, jak "Euroafrica", "POL-Levant", "Polsteam Supply" czy "Polsteam Oceantramp" które z jednej strony miały kontynuować dotychczasową działalność armatorów, a z drugiej podnieść ich konkurencyjność w zmieniających się warunkach wolnego rynku. Niestety, kolejne programy oszczędnościowe, redukcje etatów czy sprzedaż statków, jedynie na krótko stabilizowały sytuację. Ostatnim gwoździem do przysłowiowej trumny były polskie przepisy, które zamiast ułatwiać działalność armatorów, dodatkowo ją utrudniały.
Czy zatem może dziwić fakt, iż w dniu dzisiejszym część powstałych spółek ogłosiła upadłość lub już nie istnieje? Czy zatem możemy mieć pretensje o to, że polscy armatorzy najczęściej rejestrują swe jednostki w krajach tanich bander, jak na przykład Cypr, Malta i Liberia (wystarczy wejść na stronę PŻM i zobaczyć pod jakimi banderami pływają statki armatora)? Może warto pomyśleć w jaki sposób tak zmienić przepisy, by te jednostki powróciły pod macierzystą, polską banderę?
A jak działają dziś opisani armatorzy? Polska Żegluga Morska, dzięki rygorystycznemu programowi oszczędności i ambitnym planom rozwoju wyszła na prostą, co przejawia się choćby w zamówieniu w roku 2013 8 masowców o nośności 39 tysięcy DWT. Polski Linie Oceaniczne zakładają reaktywowanie tras żeglugowych z Polski na Morze Śródziemne oraz zakup nowych jednostek. Czy uda się te plany zrealizować - czas pokaże.
DWT - za GUS:
deadweight tonnage, ciężar ładunku i zapasów przy zanurzeniu do letniej linii ładunkowej w wodzie morskiej, wyrażony w tonach (1000 kg). Różnica w tonach pomiędzy wypornością statku zanurzonego do letniej linii ładunkowej w wodzie o ciężarze właściwym 1.025 oraz całkowitą wagą statku, tj. wypornością statku w tonach bez ładunku, paliwa, oleju do smarowania, balastu, świeżej wody i wody pitnej w zbiornikach, przedmiotów użytkowych, jak również pasażerów, załogi i ich dobytku.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy