Historia morskich tragedii polskich statków niestety liczy wiele kart. Część z nich odbywała się w zupełnej samotności, innym towarzyszyli świadkowie. Często to z ich relacji znamy przebieg morskich tragedii.
Po zakończeniu II wojny światowej polskie władze zdecydowały o budowie niewielkich statków, które miały zapewnić tzw. "małą żeglugę". Od decyzji do rozpoczęcia budowy nowego typu statku minęło niewiele czasu - w Stoczni Gdańskiej, na licencji włoskiej stoczni Ansaldo, w 1951 roku zwodowano pierwszy ze statków typu B 51, który po podniesieniu biało-czerwonej bandery otrzymał nazwę "Nysa". Była to niewielka, bo raptem 60-metrowa jednostka o wyporności 486 ton, która była w stanie osiągnąć prędkość 10 węzłów. Statek skierowano do obsługi małej żeglugi w której transportowano głównie drobnicę.
W styczniu 1965 roku "Nysa", pod dowództwem kapitana
Gustawa Gomułki, opuściła szkocki port Leith i udała się w stronę Oslo. Ładunek pokładowy - 650 ton pociętych szyn do przetopienia.
W niedzielę 10 stycznia nadszedł sztorm o sile 10 stopni w skali Beauforta. Na pokład statku wdzierały się przeszło 12-metrowe fale.
Nie wiemy co wtedy działo się na pokładzie polskiej jednostki, bo nie ustaliła tego do końca nawet Izba Morska. Wiemy natomiast, że niedaleko "Nysy" sztormował norweski statek "Berby". To właśnie jego załoga po godzinie 22 odebrała sygnał SOS nadany z polskiej jednostki. W zeznaniach norweskiego kapitana
Knuta Kristoffersena możemy wyczytać, iż obserwując ze swym pierwszym oficerem obcy statek, z przerażeniem zobaczyli, jak w pewnym momencie polski statek ustawia się bokiem do nadchodzących fal. Kapitan nadał przez radio sygnał ratunkowy i ruszył na pomoc.
Niestety po przybyciu na miejsce nie znaleziono już niczego - ani statku, ani załogi.
Następnego dnia, w tym miejscu znaleziono szczątki szalupy, a już niebawem morze zaczęło wyrzucać zwłoki marynarzy. Z 18 członków załogi 11 nigdy nie odnaleziono.
Po takiej tragedii (nota bene największej, jaka dotknęła Polską Żeglugę Morską) jednym z podstawowych pytań, jakie stanęły przed Izbą Morską, było: dlaczego do niej doszło. Po zbadaniu wielu tomów akt Izba Morska wydała orzeczenie, że przyczyn wypadku ani ewentualnej winy osób nie dało się ustalić.
Z takim werdyktem nie chciały pogodzić się rodziny zmarłych marynarzy. Jako przyczynę katastrofy z udziałem Nysy wskazywały brak kompetencji dowództwa jednostki. Kapitan Gomułka nie miał ukończonej szkoły morskiej (swoje wykształcenie zakończył na poziomie podstawowym), a stanowisko zawdzięczał tzw. awansowi społecznemu. Pierwszy oficer, który dołączył do załogi "Nysy" niedługo przed
wypadkiem, ze swojego poprzedniego statku został wyrzucony przez kapitana, który podał w wątpliwość jego doświadczenie i zdolności morskie. Dodatkowo okazało się, że podczas postoju w szkockim porcie, kapitan Gomułka zamówił zbyt małą ilość drewna sztauerskiego, służącego do mocowania przewożonych towarów, przez co szyny nie był prawidłowo zabezpieczone. Pozwala to domniemywać, iż podczas sztormu ładunek mógł się przesunąć na którąś z burt, co mogło spowodować przechył na burtę.
Byli członkowie "Nysy" wspominali o tym, że na jednostce często dochodziło do drobnych, ale istotnych awarii. Często zacinał się ster, prawidłowo nie działały maszyny. To wszystko mogło mieć oczywiście wpływ na tragedię. Rodziny niestety nie mogły znaleźć odpowiedzi na swe pytania przed sądem, gdyż zostały zastraszone przez Służbę Bezpieczeństwa.
Wydawać by się mogło, że na tym historia tragedii sprzed 40 lat się kończy, ale niestety rodziny marynarzy wystawiono na jeszcze jedną próbę.
W 2006 roku jedna z rodzin ujawniła list, który miał zostać napisany przez członka załogi "Nysy". Jego treść była niezwykle dramatyczna.
"Statek nasz załadowany jest szynami, mocno przeładowany, ogromny sztorm. Wiem, że nie ma dla nas ratunku, fale zalewają statek, silniki przestały pracować, a wraz z nimi pompy. Próbowaliśmy opuścić szalupę. Woda zalewała ją jednak. Statek pogrąża się coraz bardziej w głębinę. Dalej nie mogę pisać. M/t "Nysa" 1965 r."
Dziś możemy prawie jednoznacznie stwierdzić, że ów list jest dziełem jakiegoś żartownisia. Jak czytamy w relacji kapitana Kristoffersona tragedia "Nysy" rozegrała się błyskawicznie i była kwestią zaledwie kilku chwil. Trudno przypuszczać, że jeden z marynarzy w tym czasie zamiast ratować statek i siebie pisał list, który następnie zamknął w butelce i wyrzucił za burtę. Trudno też uwierzyć, że jakimś cudem butelka wylądowała akurat na polskiej plaży. Takich wątpliwości co do autentyczności listu jest więcej, więc najprawdopodobniej nie był on niczym więcej, jak tylko kolejnym dramatem dla rodzin marynarzy...
Podczas gdy tragedia "Nysy" rozegrała się niemal bez świadków, to następna miała ich aż zanadto. Po wojnie władze ludowe chciały jak najszybciej odbudować flotę rybacką. Dlatego też w ekspresowym tempie powstawały kolejne projekty - uznanie i akceptację władz uzyskał tzw. projekt B10, którym był tzw. "supertrawler". Trzeba przyznać, że proces projektowania i budowy był niemalże ekspresowy - jednostek tych zbudowano w sumie aż 167 (111 przekazano w ramach "bratniej pomocy" ZSRR).
Jedną z takich jednostek była ST "Brda". Jednostka zbudowana w 1955 roku w Stoczni Gdańskiej miała wyporność 492 ton, długość prawie 60 metrów i osiągała prędkość blisko 13 węzłów. "Brda" wchodziła w skład floty Dalmoru i przez kilkanaście lat pod jego flagą łowiła na różnych akwenach. W swój ostatni rejs wypłynęła w roku 1975 r.
Ten rejs trudno było zaliczyć do łatwych - podczas jednej z wacht na mostku zemdlał pierwszy oficer. Okazało się, że
Antoni Krajniak ma ciężkie zapalenie ucha środkowego i nawet dyspozycje wydane drogą radiową przez lekarza nie są w stanie poprawić jego zdrowia. Jakby tego było mało, na zdrowie narzekał również radiooficer. Załoga po cichu zaczęła mówić o pechu - wszyscy mieli bowiem w pamięci poprzedniego kapitana, który po wachcie schodząc ze schodów spadł łamiąc sobie nogi...
Dowódca "Brdy", kapitan
Andrzej Zieliński, zdecydował się na przerwanie połowów i udanie się do duńskiego portu Hanstholm. Uznał go za bezpieczny - w końcu cumowała tam bliźniacza jednostka - "Barycz". Mimo niesprzyjających warunków manewr podejścia do portu wydawał się prosty. 9 stycznia 1975 roku, o godzinie 23, wydawało się że "Brda" bezpiecznie przycumuje do kei, a chorzy opuszczą jej pokład.
W tym momencie rozpoczął się dramat. Niespodziewanie jednostka uderzyła o dno, uszkadzając ster. Okazuje się, że kapitan Zieliński poprowadził "Brdę" zbyt blisko falochronu. Szybko rzucono obie kotwice i...rozpoczęto negocjacje. Kapitan Zieliński poprosił kapitanat portu o pomoc holowników, których port niestety nie posiadał.
Najbardziej frustrujące i zastanawiające było podejście dowódcy "Baryczy", kapitana Polimąki, który odmówił "Brdzie" pomocy tłumacząc się przemęczeniem załogi.
Gdy trwały rozmowy, rozpoczął się kolejny akt dramatu "Brdy". Silna fala zerwała statek początkowo z jednej, a następnie z drugiej kotwicy. Kolejna fala ustawiła jednostkę bokiem do falochronu, a następna cisnęła go w kamienne gwiazdobloki kładąc na burtę.
Załodze udało się opuścić wnętrze jednostki, ale tragedia trwała nadal. Na miejsce katastrofy przybył śmigłowiec ratowniczy, który uratował część załogi. Wydawało się, że ratunek dla wszystkich jest bliski: w końcu wypadek zdarzył się na falochronie, który w krótkim czasie zapełnili gapie próbujący ratować rybaków na własną rękę, ale ponieważ nie dysponowali jakimkolwiek sprzętem, ich próby były czysto iluzoryczne. W pewnym momencie jednak po raz kolejny nadeszła silna fala, która porwała 10 marynarzy.
Całkowicie niezrozumiałe jest to, co wtedy działo się na stojącej nieopodal "Baryczy". Część załogi nalegała na kapitana, by w rejon wypadku podpłynąć łodzią i pomóc w akcji ratowniczej. Kapitan Polimąka nie wyraził na to zgody, a marynarzy, którzy samoczynnie brali udział w akcji ukarał dyscyplinarnie.
Ostatecznie, w wyniku uderzenia w falochron ST "Brda" zatonęła, a wraz z nią śmierć poniosło 11 członków załogi (jeden z nich umarł na zawał serca w szpitalu).
Po tej tragedii ponownie zebrała się Izba Morska, która orzekła, że w tym wypadku ewidentnie zawiódł czynnik ludzki. Dowódcę "Brdy" uznano za winnego, gdyż nie posiadał odpowiednich kwalifikacji w zakresie manewrowania i kotwiczenia statku (pozbawiono go możliwości wykonywania funkcji dowódczych na statkach na okres 4 lat). Kapitan Polimąka, dowódca "Baryczy", usłyszał jedynie reprymendę za brak niesienia pomocy statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie, ale nie pociągnęło to za sobą skutków prawnych.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy