Historie walki marynarzy z ogniem

Do największych zagrożeń na morzu należą pożary. A bliskość dużej ilości wody wcale nie ułatwia ich gaszenia.

Jedną z gałęzi przemysłu, na którą po wojnie nie żałowano środków, był przemysł stoczniowy. Stocznie w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie starano się jak najszybciej odbudować, by można było podjąć w nich naprawę statków, tak bardzo wtedy potrzebnych do transportowania niezbędnych dla zniszczonej Polski materiałów.

Z czasem zaczęły również powstawać projekty nowych statków. W szczecińskiej stoczni im. Adolfa Warskiego pod koniec lat 50. zwodowano serię udanych drobnicowców typu B-55. Były to 124-metrowe jednostki o pojemności 3441 BRT, a dzięki silnikowi MAN-a osiągały prędkość 15,5 węzła.

Choć początkowo armator, którym były Polskie Linie Oceaniczne, przewidywał skierowanie statków do obsługi linii lewantyńskiej, ostatecznie skierowano je na linię amerykańską. To właśnie stamtąd w 1961 roku pierwszy ze wspomnianej serii statek "Krynica" przetransportował do Polski zwrócone przez Kanadę wawelskie arrasy.

Inny statek z tej serii zapisał się na kartach historii polskiej floty z zupełnie innego powodu.

"Polanica" podniosła biało-czerwoną banderę 30 grudnia 1958 roku i niebawem wyruszyła w swój pierwszy rejs do Stanów Zjednoczonych. Przebiegł on bez niespodzianek, podobnie jak i kolejne. Wszystko zmieniło się 29 czerwca 1961 roku.

Tego dnia na statku, który cumował w porcie w Filadelfii, trwał rozładunek naftalenu (to organiczny związek chemiczny, służący do syntezy chemikaliów oraz środków owadobójczych i wybuchowych).

W samo południe załoga poczuła silny wstrząs, a z drugiej ładowni w powietrze zaczął wzbijać się gryzący dym. To mogło oznaczać tylko jedno - w wypełnionych po brzegi łatwopalnym naftalenem ładowniach "Polanicy" wybuchł pożar, który zagrażał nie tylko statkowi, ale i całemu portowi.

Szybko podjęto akcję gaśniczą - załoga uruchomiła węże pożarowe, do burty statku podeszły holowniki wyposażone w armatki wodne. Niestety, mimo dużych ilości wody i piany, pożaru nie udało się opanować.

Pojawił się również i drugi problem: kaskady wody wlewane do ładowni zaczęły wpływać na stateczność statku, który zaczął się stopniowo przechylać.

W tej sytuacji kierujący akcją podjął jedyną możliwą w takiej sytuacji decyzję - holowniki miały przeholować "Polanicę" poza obręb portu i osadzić ją na płyciźnie. Zadanie było niezwykle trudne, gdyż polski statek miał już wtedy przeszło 40-stopniowy przechył. Jednostkę jednak udało się osadzić na płyciźnie rzeki Delaware. Kadłub zaczął wypełniać się wodą, która po przeszło dobie ostatecznie ugasiła pożar.

Po zakończeniu akcji gaśniczej statek wyglądał jak nienadający się do niczego wrak - pokład i nadbudówki znajdowały się zaledwie kilkanaście centymetrów nad poziomem wody. Armator podjął jednak decyzję o podniesieniu i wyremontowaniu jednostki. Na szczęście rejs do stoczni odbył się bez większych przygód i "Polanica" po długim i kosztownym remoncie pływała jeszcze przez wiele lat. Zezłomowano ją ostatecznie w 1983 roku w Bangladeszu.

Już niebawem okazało się, że polskie statki mają wyjątkowego pecha jeśli chodzi o pożary.

W 1959 roku z pochylni w gdańskiej stoczni spłynął kolejny "dziesięciotysięcznik". 20 kwietnia 1960 roku uroczyście podniesiono na nim biało-czerwoną banderę i nadano mu nazwę "Pekin".

Była to 154-metrowa jednostka wyposażona w częściowo chłodzone ładownie, co od tego czasu stało się już prawie standardem na tego typu statkach. W skład załogi, oprócz etatowych 46 oficerów i marynarzy, mogło również wejść 14 uczniów szkoły morskiej.

Trzeba tu zaznaczyć, że jednostkami z tej samej serii były również statki, o których już pisaliśmy w naszym portalu: "Konopnicka" (na której pożar w gdańskiej stoczni pochłonął życie 22 osób) oraz "Djakarta" (która została uwięziona na Wielkim Jeziorze Gorzkim).

Rejsy "Pekina", podobnie jak i wspomnianej wcześniej "Polanicy", nie wyróżniały się niczym szczególnym, w tym przypadku do 9 października 1964 roku.

Statek w tym czasie znajdował się w Hongkongu, gdzie wyładowywano z ładowni m.in. jutę oraz kapok w belach. Były to materiały łatwopalne, zwłaszcza pierwszy z nich, który nawet w zwykłych warunkach transportu mógł szybko osiągnąć temperaturę samozapłonu.

I tak niestety było tym razem: ok. godz. 11:50 starszy mechanik przebywający w tym czasie na pokładzie usłyszał krzyki dobiegające z rozładowywanej właśnie czwartej ładowni. Okazało się, że doszło tam do samozapłonu juty. Natychmiast ogłoszono alarm i już o godz. 11:53 załoga rozpoczęła akcję przeciwpożarową.

Niestety mimo użycia sporych ilości wody, pożar przybrał na sile. O godz. 12:20 na miejscu, obok przybyłej nieco wcześniej portowej straży pożarnej, pojawiły się dwa statki pożarnicze. Strażacy operowali jednak niemalże na ślepo, gdyż wysoka temperatura oraz zadymienie uniemożliwiały dokładne zlokalizowanie źródła ognia.

Dowodzący akcją postanowił w końcu podjąć próbę uszczelnienia ładowni i wpuszczenia do środka dwutlenku węgla. Niestety i ta próba nie przyniosła oczekiwanego rezultatu.

Nierówna walka trwała przez dwa dni. Gdy wydawać się mogło, że gorzej już być nie może, służby metrologiczne podały komunikat o zbliżającym się silnym tajfunie. Po otrzymaniu tej informacji statki pożarnicze ewakuowano w głąb portu, straż pożarna wróciła do swej strażnicy, a samotna polska załoga.... dalej walczyła z żywiołem.

Gdy nadszedł tajfun, sytuacja diametralnie się pogorszyła - silny wiatr zerwał uszczelnienia ładowni, przez co pompowany tam nieustannie dwutlenek węgla uleciał. Dodatkowo podsycony na nowo ogień zaczął palić się ze zdwojoną siłą.

Po sześciu dniach zmagań i minięciu tajfunu wycieńczona załoga z przybyłą na miejsce ponownie strażą pożarną podjęła kolejną próbę ugaszenia pożaru, tym razem za pomocą specjalnej substancji - pianolu.

Po raz pierwszy widać było efekty ciężkiej pracy - ogień zaczyna przygasać i co najważniejsze, udaje się zlokalizować jego źródła. Ostatecznie dopiero po siedmiu dniach zmagań pożar na "Pekinie" udało się opanować i ugasić.

Statek po remoncie powrócił do dalszej obsługi zachodnich tras żeglugowych. Jego służba zakończyła się zezłomowaniem w 1984 roku.

W obu tych przypadkach Izba Morska nie doszukała się jakiejkolwiek winy po stronie załóg, stwierdzając, że były to nieszczęśliwe wypadki. W swych zleceniach Izba zasugerowała armatorom przeszkolenie załóg z zakresu akcji przeciwpożarowych.

A jak to wygląda dzisiaj? Na szczęście w ciągu ostatnich lat żaden polski statek nie zmagał się z pożarem na swym pokładzie. Jak jednak wiadomo lepiej dmuchać na zimne, dlatego też cyklicznie na statkach floty handlowej i na okrętach przeprowadza się ćwiczenia. Pozostaje im tylko życzyć, by nigdy nie musiały sprawdzać swej wiedzy w praktyce.