W odradzającej się po 1918 roku Polsce jak grzyby po deszczu zaczęły wyrastać różnego rodzaju towarzystwa żeglugowe, które - według założeń ich właścicieli - w krótkim czasie miały zacząć przynosić krociowe zyski. Rzeczywistość wyglądała jednak zupełnie inaczej.
Zanim jednak przejdziemy do tego, co działo się w 20-leciu międzywojennym, cofnijmy się do I rozbioru Polski. Jak pamiętamy, na podstawie zawartych wtedy porozumień, w 1772 r. Rzeczypospolita została odcięta od Bałtyku, gdyż Gdańsk i jego port znalazły się w Prusach. Wpłynęło to oczywiście negatywnie na interesy polskich kupców.
Jak jednak wiadomo - Polak potrafi. 18 marca 1783 r.
Antoni Protazy Potocki założył Kompanię dla Handlu Wschodniego, zwaną też Kompanią Czarnomorską. Niebawem uzyskała ona zgodę carycy Katarzyny II na użytkowanie portu w Chersoniu nad Dnieprem. Nowo postała kompania dysponowała pięcioma statkami ("Polska", "Ukraina", "Św. Prot", "Jampol", "Podole"), które
de facto stworzyły pierwszą polską flotę handlową. Na swych pokładach przewoziły głównie płody rolne i zboże dla odbiorców śródziemnomorskich.
Przynoszącą duże zyski Kompanię pogrążyły jednak najpierw wojna turecko-rosyjska, kiedy to statki handlowe zmobilizowano do służby zaopatrzeniowej dla wojska, a następnie II rozbiór Polski, który ostatecznie spowodował jej upadek.
Kompanie handlowo-żeglugowe, które powstały w 20-leciu międzywojennym, często miały historię równie burzliwą i krótką - powstawały równie szybko, co i upadały. Zawiązano w 1919 roku Towarzystwo Polskiej Żeglugi Morskiej, które powstało w Warszawie. Ambitne plany założycieli zakładały liczne dalekie rejsy - nawet do Ameryki. By jednak móc je wykonać, potrzebne były statki, które planowano kupić w Gdańsku. Do żadnych zakupów jednak nie doszło i Towarzystwo ostatecznie zakończyło swą działalność.
Identyczna sytuacja miała miejsce w założonym przez kilka banków i prywatnych udziałowców Francusko-Polskim Towarzystwie Żeglugi Morskiej, któremu nie udało się wyjść poza sferę planowania.
Sektor bankowy na tym jednak nie poprzestał. Na początku lat 20. z inicjatywy Banku Związku Spółek Zarobkowych z Poznania, powołano do życia towarzystwo "Orzeł Biały". W przeciwieństwie do swych poprzedników dysponowało ono statkiem - "Józef English". Można by się z tego cieszyć, gdyby nie fakt, że była to stara jednostka, która miała nieustanne problemy z całkowicie wysłużonymi maszynami. Ostatecznie, wobec ciągle powiększających się strat, w 1927 roku podjęto decyzję o sprzedaży statku jednemu z zagranicznych armatorów, a samo towarzystwo rozwiązano.
Kibiców biało-zielonych może zaciekawić fakt, że w roku 1922, tym razem dzięki wsparciu duńskiego kapitału, powołano do życia towarzystwo żeglugowe "Lechia", które dysponowało własną jednostką o nazwie - i tu uwaga - "Gdynia".
Choć niewątpliwie był to nowszy statek niż "Józef English", to tym razem trafiono jednak na niezbyt kompetentnych właścicieli. Firma dość szybko popadła w długi i wszystko zakończyło się jak w poprzednim wypadku, czyli statek sprzedano, a towarzystwo zamknięto.
Można tu jeszcze wspomnieć o Polskim Związku Przemysłowców Naftowych, który dysponował kilkoma jednostkami, w tym statkiem "Gazolina", służącym do transportu produktów naftowych, ale niestety - tak jak i wcześniej - ich morski żywot był niezwykle krótki.
Podobny los spotkał również Polsko-Amerykańską Żeglugę Morską. Choć dysponowała ona statkami, również nie ominęły jej problemy finansowe, które w efekcie doprowadziły do bankructwa.
Na tym tle warto jednak przyjrzeć się jednemu z towarzystw, które zdołało utrzymać się na rynku przez sześć długich lat.
Głównym pomysłodawcą powołania nowego armatora był pułkownik marynarki
Bogumił Nowotny, pierwszy dowódca Polskiej Marynarki Wojennej. To dzięki jego staraniom 9 listopada 1919 roku powołano do życia Towarzystwo Żeglugowe "Sarmacja", które swą siedzibę miało jednak daleko od morza, bo aż w Krakowie.
Nowotny rozpoczął zabiegi o kupno statków i 2 lutego 1920 odniósł sukces - w Danii udało mu się nabyć nowy (wybudowany w 1919 roku), niewielki statek, któremu nadano nazwę "Kraków". Był to pierwszy polski parowiec na Bałtyku. Jego portem macierzystym, podobnie jak i wszystkich kolejnych statków Towarzystwa, było
Wolne Miasto Gdańsk.
W 1921 roku "Sarmacja" przekształciła się w spółkę polsko-norweską, co zaowocowało pokaźnym zastrzykiem finansowym, pozwalającym na zakup kolejnych jednostek. Zanim jednak do tego doszło, towarzystwo utraciło "Kraków".
Na przełomie stycznia i lutego 1922 roku statek ten wypłynął w swój kolejny rejs. Tym razem transportował węgiel dla jednego z brytyjskich odbiorców. Rejs przebiegał spokojnie, do czasu wpłynięcia na wody Kattegatu. Polska jednostka znalazła się na wodach pokrytych dryfującym lodem. O ile z niewielką jego ilością drewniany kadłub statku radził sobie bez problemu, o tyle w pewnym momencie było go już na tyle dużo, że "Kraków" został w nim uwięziony.
Przez trzy dni jednostka dryfowała bezwładnie z krą. W tamtych czasach trzeba było liczyć na łut szczęścia i pomoc z zewnątrz, gdyż mało który statek wyposażony był w radio, przez które mógł wezwać pomoc.
Nadzieje załogi na ratunek prysły wraz z dostrzeżeniem lądu, ku któremu w lodowej pułapce dryfowała jednostka. Ostatecznie, pod naporem masy lodu z jednej strony i wybrzeża z drugiej, kadłub "Krakowa" zaczął pękać, aż ostatecznie 7 lutego 1922 roku statek zatonął. Na szczęście uratowała się cała 14-osobowa załoga.
Choć po tej katastrofie "Sarmacja" dysponowała wciąż kilkoma statkami, to pech zdawał się jej nie opuszczać. Kolejny statek Towarzystwa, "Wisła" (który 12 maja 1926 r. jako pierwszy polski statek zawinął do Gdyni), podczas silnego sztormu w nocy z 9 na 10 października 1926 r. uszkodził ster i osiadł na mieliźnie niedaleko wybrzeża Holandii. Tym razem zginęły dwie osoby - drugi oficer oraz jeden z marynarzy.
Jednostkę co prawda udało się ściągnąć z mielizny, ale nie wróciła już pod polską banderę. Nabył ją szwedzki armator, którego po wielu latach przejął kolejny właściciel, tym razem z Chile. Warto zaznaczyć, że dawna "Wisła" pływała aż do początku lat 60., kiedy to ostatecznie sprzedano ją na żyletki.
Wypadek "Wisły" był ostatnim gwoździem do trumny "Sarmacji". Norwegowie, wbrew wcześniejszym ustaleniom, nie chcieli w inwestować w Towarzystwo. Wobec narastających problemów finansowych, na przełomie 1926 i 1927 roku, "Sarmację" ostatecznie rozwiązano.
Choć początki polskiej floty handlowej nie należały do najłatwiejszych, to przyznać trzeba, że w późniejszym okresie pojawili się ludzie, którzy napędzali polską ekspansję na morze. To dzięki nim powstały m.in. Gdynia America Lines czy też Żegluga Polska, dzięki którym biało-czerwona bandera zawitała do niemal wszystkich portów na świecie. Pozostaje mieć nadzieję, że może w przyszłości ponownie wrócimy do tych czasów...
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy