Czytelnicy Trojmiasto.pl lubią komentować artykuły poświęcone taksówkom i taksówkarzom. Ale nie mniej ciekawa jest historia taksówek w dawnym Gdańsku.
Za pierwsze taksówki w Gdańsku można uznać zapewne taradajki. Tak nazywano w mieście w pierwszej połowie XIX w. otwarte powozy zaprzęgnięte w dwa konie, które można było wynająć, by dotrzeć do oddalonych od śródmieścia przedmieść. Każda taradajka była numerowana. Bryczki stały przy dwóch z głównych bram twierdzy, tj. Bramie Wyżynnej lub dziś już nieistniejącej Bramie Św. Jakuba.
Autor wydanego w 1843 r. opracowania "Cały Gdańsk za dwadzieścia srebrnych groszy",
Wilhelm Ferdynand Zernecke (w polskim tłumaczeniu
A. Masłowskiego i
R. Kowalda praca ukazała się w 2010 r.) nie umiał wyjaśnić, dlaczego powozy te miały w Gdańsku tak egzotyczną nazwę. Tymczasem taradajką (też: taradeyką) już w XVIII w. określano na terenach polskich rodzaj małej bryczki czy kolaski, zazwyczaj pozbawionej resorów i dachu. Nazwa miała pochodzić z języka rosyjskiego i brać swoją etymologię... od odgłosu turkoczących po ziemi kół pojazdu.
Taradajki już w latach 70. XIX w. nikną jednak z ulic Gdańska. Pojazdy, które można było wynająć wraz z woźnicą, określane były po prostu jako dorożki (Droschken).
Skomplikowany system naliczania opłatZanim wprowadzono pierwsze taksometry (o czym dalej), sposób obliczania należności za kurs był dość złożony. Pod uwagę brano nie tylko odległość do celu (obszar gminy miejskiej podzielono na dwie strefy: A i B), ale też porę dnia, ilość bagaży i... liczbę pasażerów (tych mogło być maksymalnie czworo). Pamiętać bowiem należy, że każdy dodatkowy pakunek przekładał się na cięższą pracę koni, które powóz ciągnęły.
Strefę A wyznaczał przebieg zewnętrznego pasa miejskich fortyfikacji (z czasem rozszerzono ją o zabudowania Cesarskiej Stoczni oraz części Wielkiej Alei). Strefę B stanowiły wszystkie przedmieścia leżące poza murami twierdzy (tutaj też obowiązywały różne opłaty, w zależności od tego, do jak daleko położonej od
centrum dzielnicy czy osiedla chciano się udać). Kursy realizowane między 23.00 w nocy a 7.00 rano były z zasady droższe (nawet dwukrotnie), ponadto w tych godzinach można było co najwyżej dojechać do Starych Szkotów oraz do Wielkiej Alei (dziś to al. Zwycięstwa).
W obrębie twierdzy można było zamówić wycieczkę objazdową bądź wynająć powóz z woźnicą na określony czas (tutaj zazwyczaj obowiązywały trzy-cztery zryczałtowane opłaty, w zależności od tego, czy bryczka była wynajęta na 20, 30, 45 czy 60 minut; każda kolejna rozpoczęta minuta powyżej godziny była naliczana według jeszcze innej taryfy).
Z biegiem kolejnych lat widać, że starano się taryfy uprościć (leżało to w gestii policji), dopuszczano także możliwość ustalania cen indywidualnie. Z formalnego punktu widzenia taksówkarzem w XIX-wiecznym Gdańsku, jak się wydaje, mógł być każdy, kto tylko posiadał do dyspozycji powóz z końmi i był mieszkańcem miasta.
W cieniu tramwaju konnego i elektrycznegoNajpóźniej w latach 80. XIX stulecia w Gdańsku funkcjonowało już co najmniej kilka lokalizacji, gdzie podróżni i miejscowi mogli niemal zawsze wsiąść do czekających na nich powozów. Postoje tych konnych taksówek znajdowały się m.in. na
Długim Targu, na Targu Drzewnym oraz Węglowym, na ul. Chlebnickiej, Długich Ogrodach i na Podwalu Przedmiejskim.
Z całą pewnością konkurencją dla nich było uruchomienie w Gdańsku wpierw tramwaju konnego (1873 r.), później zaś elektrycznego (1896 r.) i rozbudowa sieci komunikacji miejskiej (w późniejszym okresie, uprzedzając nieco kolejność faktów, także autobusowej).
Pierwsze taksometry Prawdziwą rewolucję rozpoczął jeden z przedsiębiorców, który jako pierwszy w Gdańsku w 1889 r. wprowadził do użycia taksometry. Za przebycie pierwszego kilometra obowiązywała stała opłata (innymi słowy, odpowiednik dzisiejszej opłaty początkowej), kolejne progi wyznaczał dystans nie 1 km (jak dziś), lecz 500 metrów.
Na początku XX w. pojawiły się nowe zatoczki dla taksówek, m.in. na Targu Siennym, na rogu Korzennej i Targu Kaszubskiego (ten ostatni dziś już nie istnieje), przy Wielkim Młynie, w rejonie współczesnego Huciska, na Nowych Ogrodach, a także sezonowy, przed nieistniejącym dziś już Domem Bractwa Kurkowego (też: Strzelnicą) przy ul. 3 Maja.
"Auto-dorożki" i taksówki na telefonDrugą rewolucją było pojawienie się oczywiście pierwszych samochodów jako taksówek, które zwane były "auto-dorożkami" (Autodroschken, też: Kraftdroschken). Kiedy na ulice Gdańska wyjechała pierwsza taksówka-samochód? Miało to miejsce najpewniej w 1908 r. - była to taksówka należąca do Gdańskiej Centrali Samochodowej "Stielow&Förster" Sp. z o. o. Była to firma, która jako pierwsza "na poważnie" zajęła się kwestią motoryzacji nad Motławą: była przedstawicielem wiodących marek na całe ówczesne Prusy Zachodnie, otworzyła własne garaże, stacje benzynowe i warsztaty (o początkach motoryzacji czy o stacjach benzynowych w dawnym Gdańsku opowiemy innym razem).
W ślad za "Stielow&Förster" poszli wkrótce kolejni przedsiębiorcy oraz prywatni kierowcy. O ile w 1910 r. była dla tego typu taksówek tylko jedna zatoczka (na Targu Węglowym), o tyle rok później już cztery: poza wymienioną, także na Długim Targu, przed dworcem głównym oraz na rynku we Wrzeszczu.
Kolejna rewolucja w świecie gdańskich taksówek nastąpiła wiosną 1929 r. Uruchomiono wówczas w Gdańsku pierwszy numer telefoniczny, pod który można było zadzwonić i zamówić taksówkę pod wskazany adres ("Autoruf Groß-Danzig"). Usługa obejmowała obszar całego Gdańska i Sopotu.
Równolegle przy najważniejszych postojach taksówek pojawiły się niewielkie kolumienki z miejscem na reklamy oraz ze słuchawką. Z tych bezpłatnych automatów można było zamówić taksówkę także z ulicy, jeśli akurat w zatoczce nie było żadnego pojazdu. W ciągu kilku lat pojawiła się konkurencja - w Gdańsku funkcjonowały zazwyczaj 2-3 podobne firmy, każda prowadząca oczywiście osobny, konkurencyjny numer.
Okres Wolnego MiastaPoczątek lat 20. to rozwój demograficzny i urbanistyczny miasta, na ulicach pojawia się więcej samochodów, w tym i taksówek. Trudno jednoznacznie określić, kiedy wypierają one konne powozy. Ma to jednak zapewne miejsce jeszcze w latach 20.
W 1928 r. na terytorium całego Wolnego Miasta (a więc także poza Gdańskiem) było łącznie 200 taksówek-samochodów. W kolejnych latach ich liczba zaczęła spadać, aby w 1936 r. osiągnąć poziom zaledwie 123.
Podmiotów (zarówno pojedynczych firm, jak i osób fizycznych), które pracowały jako szoferzy lub taksówkarze właśnie, gdańskie książki adresowe między 1929 a 1939 wymieniały zazwyczaj w granicach 70-80.
Wśród nich można wymienić pierwsze organizacje, które można przyrównać do dzisiejszych korporacji taksówkarskich: "Daklę", której nazwa była skrótem od "Danziger Kleinautoverkehrsgesellschaft m.b.H." (dosł. Gdańska Spółka Małej Komunikacji Samochodowej z o.o.), "Auto-Stop" Herberta Freymanna czy Spedycją Samochodową "Błyskawica" (Autospedition Blitz).
Lata II wojny światowejW 1940 r. w Gdańsku funkcjonowało 14 postojów taksówek: przed dworcem głównym, na Targu Siennym, przy Katowni, na Targu Drzewnym, w rejonie Dworu Artusa zarówno na Długim Targu, jak i od jego zaplecza (na ul. Chlebnickiej), na Nowych Ogrodach oraz przy tzw. Ruinie (przy pozostałościach Bastionu św. Elżbiety), przy ul. Korzennej i na nieistniejącym już dziś pl. Hanzy (w uproszczeniu to rejon dzisiejszego skrzyżowania przy I LO, obok Placu Solidarności).
Poza śródmieściem taksówki mogły parkować w zatoczkach tylko we Wrzeszczu: przy ul. Sobótki, na rynku (okolica C.H. Manhattan) i przy ul. Jesionowej.
W kolejnych latach konfliktu wprowadzono ograniczenia dotyczące kupowania paliwa (na ulicach miasta około 1942 r. pojawiły się także pierwsze samochody napędzane
gazem drzewnym), poruszania się po mieście (w związku z obowiązującym zaciemnieniem związanym z zagrożeniem nalotami bombowymi), systematycznie malała też liczba kierowców, powoływanych do wojska czy do pracy na rzecz przemysłu militarnego.
Choć nie dysponujemy obecnie konkretnymi danymi, to wszystko wskazuje na to, że taksówki musiały w ostatnich latach niemieckiego Gdańska praktycznie całkowicie zniknąć z ulic miasta.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy