wiadomości

stat

Rocznica niewyjaśnionego zatonięcia promu Jan Heweliusz

artykuł historyczny
Prom kolejowo-samochodowy typu ro-ro "Jan Heweliusz" zbudowano w norweskiej stoczni Trosvik w 1977 roku, na zamówienie Polskich Linii Oceanicznych.
Prom kolejowo-samochodowy typu ro-ro "Jan Heweliusz" zbudowano w norweskiej stoczni Trosvik w 1977 roku, na zamówienie Polskich Linii Oceanicznych.

14 stycznia przypada rocznica jednej z największych tragedii morskich w historii polskiej floty handlowej. W 1993 roku, niedaleko niemieckiej wyspy Rugia, zatonął polski prom motorowy "Jan Heweliusz". Niestety, nawet dziś pytań związanych z tą tragedią nie ubywa.



"Jan Heweliusz" był promem kolejowo-samochodowym typu ro-ro, zbudowanym w 1977 roku w norweskiej stoczni Trosvik dla Polskich Linii Oceanicznych. Był 125-metrową jednostką mogącą rozwinąć prędkość 14 węzłów i przyjąć na swój pokład 18 ciężarówek, 30 naczep i 36 wagonów towarowych (w ofercie nie było przewidzianych rejsów pasażerskich - jedyne miejsca noclegowe przeznaczone były dla załogi i kierowców samochodów ciężarowych).

Od samego początku "Heweliusz" był dość pechową jednostką. Kilkukrotnie miał kolizje z kutrami rybackimi, do rzadkości nie należały też awarie silników. "Heweliusz" dwukrotnie przewracał się w porcie, bo system balastowy i cała nadbudówka były zaprojektowane i wykonane nieprawidłowo.

W 1986 roku na promie wybuchł groźny pożar, gdy zapaliła się ciężarówka, a ogień w krótkim czasie objął również nadbudówki jednostki. Po tym wydarzeniu armator - Polskie Linie Oceaniczne - zdecydował się na specyficzny remont: spalony pokład zalał... betonem. W świetle prawa morskiego było to działanie nie do pomyślenia i, mówiąc krótko, całkowicie nielegalne! Beton wylany na górnych pokładach dodatkowo pogorszył stateczność "Heweliusza". Mimo to prom dalej obsługiwał trasę Świnoujście - Ystad. Na kolejny wypadek, tym razem tragiczny, nie trzeba było długo czekać.

W 1993 r. prom należał do linii żeglugowych Euroafrica, które w 1991 roku wyodrębniły się z Polskich Linii Oceanicznych. 13 stycznia 1993 roku, o godzinie 21:30, "Jan Heweliusz" miał wyruszyć w swój kolejny rejs. Dowodził nim 46-letni kapitan żeglugi wielkiej Andrzej Ułasiewicz, doświadczony oficer z przeszło 13-letnim stażem kapitańskim. Tuż przed wypłynięciem z portu okazało się, że uszkodzona jest furta rufowa. Kapitan chciał odwołać wyjście w morze i skierować jednostkę do portu. Decyzja armatora jest jednak inna: załoga ma naprawić furtę we własnym zakresie. Po dwóch godzinach wytężonej pracy prowizorycznie udało się naprawić uszkodzenie i "Jan Heweliusz" wyszedł w morze.

Aby nadrobić opóźnienie, kapitan Ułasiewicz zdecydował się obrać krótszą, ale bardziej ryzykowną trasę do Ystad, która na wypadek ewentualnego sztormu nie dawała jednostce osłony lądu.

Kolejny błąd popełniono już na morzu. Prognozy pogodowe zapowiadały silny sztorm, a mimo to nie zdecydowano się na zwiększenie wacht morskich. Udając się na spoczynek, kapitan pozostawił dowództwo w rękach III oficera, który nie posiadał dużego doświadczenia morskiego. Na usprawiedliwienie zachowania kapitana przemawia to, że gdy schodził z mostka przed godziną 3 w nocy, stan morza był w miarę dobry i nic nie zapowiadało sztormu.

Była to jednak cisza przed burzą.

Około godziny 3:30 nad ranem na morzu rozpętał się sztorm. Wiatr z każdą chwilą przybierał na sile. Na przyrządzie do pomiaru siły wiatru skończyła się skala, a przeszło sześciometrowe fale coraz zacieklej uderzały w burty jednostki.

Przybyły na mostek kapitan Ułasiewicz, widząc powagę sytuacji, starał się skierować "Heweliusza" bliżej lądu, który dałby osłonę od wiatru (w tym momencie zrozumiał, jak ryzykowne było wybranie trasy z dala od lądu). Dowódca starał się też ustawiać prom dziobem do nadchodzących fal.

W tym momencie popełniono jednak kolejny, tragiczny w skutkach błąd: załoga nieodpowiednio posłużyła się systemem przechyłowym promu, który umożliwiał przepompowywanie balastu ze zbiorników na jednej burcie, do znajdujących się na drugiej burcie. Efekt? Gdy wiatr na chwilkę osłabł, "Jan Heweliusz" ustawił się burtą w stronę fal i zaczął się przechylać. Była godz. 4:10. Szybko okazało się, że przechyłu nie uda się wyrównać, więc około godziny 4:30 kapitan wydał rozkaz opuszczenia promu, którego przechył powiększał się z każdą chwilą. Dziesięć minut po ogłoszeniu alarmu opuszczenia statku przechył wynosił już 70 stopni. W eter poszły pierwsze sygnały SOS.

Sama akcja opuszczania promu była niezwykle trudna - silny wiatr i wysokie fale w połączeniu z dużym przechyłem uniemożliwiły opuszczenie szalup. Załodze udało się jednak opuścić kilka tratw i wydać pasażerom pasy ratunkowe i kapoki. O tym, by wydać im jeszcze tzw. immersion suits, czyli kombinezony zapobiegające hipotermii, nikt już nie pomyślał. Dysponowała nimi wyłącznie załoga, dlatego też w katastrofie zginęli wszyscy pasażerowie...

Około godziny 5:50 prom "Jan Heweliusz" przewrócił się stępką do góry. Rozpoczął się teraz dramat tych, którym udało się go opuścić.

Na pomoc ruszyły znajdujące się na morzu jednostki oraz śmigłowce. Niestety, pech "Heweliusza" ponownie dał o sobie znać - część rozbitków umierała w wyniku wychłodzenia organizmu, niektórzy natomiast zginęli, gdy wydawać się mogło, że ratunek jest blisko. Załoga jednego ze śmigłowców podając linkę ratowniczą, niefortunnie zahaczyła nią o tratwę, przewracając ją do góry dnem. Dwóm rozbitkom udało się w ostatniej chwili wyskoczyć, lecz pozostałej trójce to się nie powiodło. Załoga niemieckiego statku ratowniczego wyrzuciła za burtę specjalne sieci, po których rozbitkowie mieli wspiąć się na pokład. Jednak wychłodzeni pobytem w wodzie marynarze nie byli w stanie tego dokonać - zgrabiałe dłonie odmawiały posłuszeństwa. Podczas wspinaczki elektrykowi Andrzejowi Korzeniowskiemu zabrakło sił - wpadł do wody i utonął.

Z płynących "Janem Heweliuszem" 64 osób zdołano uratować jedynie dziewięć. Sam prom ostatecznie zatonął o godz. 11, niedaleko wybrzeży Rugii. Spoczywa tam do dziś, leżąc na lewej burcie, na głębokości 30 metrów.

Po każdej takiej tragedii zbiera się Izba Morska, która stara się określić jej przyczynę i wskazać ewentualnych odpowiedzialnych. W tym przypadku trzy Izby Morskie: szczecińska, gdyńska i odwoławcza, przez sześć lat zmagały się z procesem. Ostatecznie, w 1999 roku, zapadło orzeczenie, które jednoznacznie nie rozwiewało wszystkich wątpliwości. Zawarto w nim sformułowanie, że "Jan Heweliusz" nie był zdatny do żeglugi, ale nie ma w nim ani słowa o jakiejkolwiek i czyjejkolwiek odpowiedzialności. Izba wskazała co prawda pewne błędy popełnione przez właściciela i armatora, ale w głównej mierze skupiła się na osobie kapitana. Wytknięto mu m.in. wydanie zgody na rejs przy niesprawnej furcie rufowej, brak sprawdzenia poprawności zamocowanego ładunku (samochody ciężarowe podczas silnych przechyłów miały zerwać się z mocowań), nieodpowiedni wybór trasy rejsu, posługiwanie się sterami strumieniowymi podczas sztormowania (na wzburzonym morzu ich przydatność jest bardzo ograniczona, a dodatkowo przeciążały silniki główne promu), zbyt późną decyzję o podejściu bliżej lądu celem osłony przed wiatrem czy też w końcu brak podania pozycji statku w komunikatach ratunkowych.

Ta część orzeczenia wzbudziła szczególne kontrowersje, zwłaszcza że kapitan i oficerowie, którzy zginęli w katastrofie, nie mogli już się bronić.

Szczególnie przykra sytuacja spotkała rodziny ofiar, które nie mogły uzyskać żadnej pomocy ani nawet szczegółowych informacji dotyczących katastrofy. Wobec braku jakiegokolwiek zainteresowania ze strony władz założyły one w 1998 roku Stowarzyszenie Wdów i Rodzin Marynarzy z promu "Jan Heweliusz" i wniosły skargę do Strasburga. Europejski Trybunał Praw Człowieka przyznał im rację i stwierdził, że prowadzone w Polsce procesy nie były rzetelne. Nakazał też wypłatę odszkodowań wdowom w wysokości ok. 4,6 tys. euro, którą to kwotę musiał wyasygnować polski rząd.

Równolegle z pracami Izb Morskich i procesami sądowymi swoje kolejne ustalenia na temat przyczyn i okoliczności katastrofy ujawniał kapitan żeglugi wielkiej Marek Błuś. Twierdził on, że podczas tragicznego rejsu na "Heweliuszu" transportowana była... broń z Rumunii! (na promie były trzy wagony kolejowe z Rumunii, w których odnotowano nienaturalną wobec zdeklarowanego ładunku nadwagę, wynoszącą łącznie 8 ton). O powszechnej w tamtych czasach praktyce miała świadczyć m.in. wypowiedź jednego ze szwedzkich wojskowych, który opowiadał o tego typu transportach na innym promie, który zatonął w katastrofie na Bałtyku rok później - "Estonia". Błuś ustalił, że miejsce katastrofy "Heweliusza" odwiedzali m.in. przedstawiciele Wojskowej Służby Wewnętrznej i Wojskowych Służb Informacyjnych.

Kapitan Błuś, który badając tę sprawę oskarżył o matactwo Prokuraturę Okręgową w Gdańsku oraz Izbę Morską w Gdyni, w 2001 roku otrzymał sądowy zakaz pisania o katastrofie.

Z katastrofą promu "Jan Heweliusz" wiąże się jeszcze jedna tragedia: 19 września 2008 roku zginął jeden z nurków, który brał udział w wyprawie turystycznej zorganizowanej przez Klub Sportów Podwodnych "Barakuda" ze Stargardu Szczecińskiego. Doświadczony, 42-letni płetwonurek nie wypłynął z wnętrza wraku. Była to ostatnia ofiara pechowego promu.

W katastrofie Jana Heweliusza zginęli:

Załoga: Marek Behrendt (starszy oficer), Tomasz Brudnicki (starszy mechanik), Kazimierz Choszcz (kucharz), Ryszard Cikota (steward), Roger Janicki (starszy oficer), Mirosław Kolberg (młodszy motorzysta), Andrzej Korzeniowski (I elektryk), Tadeusz Łastowski (magazynier maszynowy), Józef Noga (starszy marynarz), Mieczysław Ostrzyniewski (cieśla), Stanisław Pacek (starszy marynarz), Leszek Pyciński (radiooficer), Teresa Sienkiewicz (stewardessa), Paweł Sobociński (IV mechanik), Janusz Subicki (oficer pożarowy), Włodzimierz Szpilman (bosman), Bronisław Szychta (starszy marynarz), Janusz Szydłowski (steward), Andrzej Ułasiewicz (kapitan), Zenon Wawrzak (II mechanik).

Pasażerowie: Ingvar Andersson, Lajos Balzas, Vaclaw Condil, Karol i Sylwia Eichert (ojciec z córką), Josef Furulyas, Małgorzata Gajowska, Agnieszka Goldman (zastępca dyrektora linii Euroafrica), Czesław Gorlewski, Witold Greda, Ingvar Kjell Hakansson, Roy Halvorssen, Conny Irskog, Zdenek Jurik, Bo Karlsson, Marek Kośny, Andrzej Kozłowski (agent PKP), Witold Krawczyk, Lars Borje Lenartsson, Per Martens, Peter Olsson, Henryk Owczarczyk, Ryszard Pałka, Erwin Pappenscheller, Władysław Półtorak, Jochan Reischer, Istvan Small, Zdzisław Sosnowski, Witold Staszkiewicz, Radka Milena Vasić, Dymitr Vasić, Ferenc Vegh, Michaly Warga, Peter Weissenbacher, Barbara Zaborska (kierownik działu eksploatacji żeglugi promowej).

Opinie (84) 3 zablokowane

Dodaj opinię

Dodaj opinię

Odpowiedz

STOP Hejt! Przemyśl swoją opinię

Regulamin dodawania opinii

zamknij

Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.

kalendarz historyczny

1901 Nowa linia tramwajowa Wrzeszcz - Nowy Port Uruchomienie nowej linii tramwajowej z Wrzeszcza poprzez ul. Waryńskiego, Chrobrego, Brzeźno i ul. Oliwską do Nowego Portu. W latach 50 - tych XX wieku została zamknięta.

Sprawdź się

Jak nazywał się najsłynniejszy partacz-bursztynnik działający w Gdańsku?