2 października mija 50 lat od oddania do eksploatacji pierwszego suchego doku w Polsce, który powstał w Stoczni Gdynia i zwodowania pierwszego wybudowanego w nim statku - drobnicowca "Francesco Nullo".
Na początku lat 60. XX wieku rozbudowa stoczni w Gdyni szła pełną parą. Na miejscu starego, drewnianego, przedwojennego zakładu, na wrzosowiskach i w krzakach z gnieżdżącymi się dzikimi królikami, rozpoczęto budowę nowych, ogromnych hal produkcyjnych.
Z kolei
w basenie stoczniowym wygradzano miejsce na pierwszy w Polsce suchy dok 
, czyli olbrzymią, ćwierćkilometrową żelbetonową nieckę, wchodzącą daleko i głęboko w morze. Z jednej strony zakrytą stalową, pływającą bramą, a po bokach okoloną szerokimi, stalowo-betonowymi nabrzeżami. W jego środku, na głębokości 8 metrów poniżej poziomu morza, przeprowadza się budowę i wodowanie statku lub statków.
Budowa doku i jego zaplecza trwała dwa lata i kosztowała około miliarda ówczesnych złotych. Prace prowadzono według polskiego projektu przedsiębiorstwa "Prozamet", natomiast konsultantami byli radzieccy i angielscy specjaliści.
Na potrzeby inwestycji wybudowano prowizoryczną fabrykę betonu. Codziennie było zużywane kilkadziesiąt wagonów materiałów budowlanych.
Gdy w grudniu 1962 r. nadciągnęła "zima stulecia", w suchym doku trwały intensywne prace, kończono betonowanie płyty o pięciometrowej grubości, wykańczano nabrzeża i ściany boczne. W takich to warunkach, przy trwających
pracach inwestycyjnych, podjęto decyzję o rozpoczęciu budowy pierwszej dużej jednostki równolegle z budową doku. Miało to na celu skrócenie cyklu tworzenia tego statku o około pół roku.
15 grudnia 1962 r. odbyło się uroczyste położenie stępki. Później pracowano w bardzo trudnych warunkach. Montaż i spawanie wielotonowych elementów kadłuba zimą odbywało się często przy dwudziestostopniowym mrozie. Z kolei analogiczna praca latem trwała nieraz przy temperaturze ponad 30 stopni Celsjusza w dusznych i ciemnych przestrzeniach stalowego kadłuba.
Praca wymagała nietypowych sposobów i rozwiązań. Dopasowywano się do braku urządzeń technicznych, głównie dźwigowych. Planowana budowa metodą blokową nie mogła się odbywać, ponieważ nie było 500-tonowej suwnicy bramowej. Przyjęto sekcyjną metodę, wymagającą dłuższego cyklu budowy i postoju kadłuba w doku. Dlatego kadłub podzielono na sekcje po 40 ton każda i w ten sposób mogły być one podnoszone suwnicami 40-tonowymi i ustawiane żurawiami 80-tonowymi. Sekcje denne przesuwano na płozach, budowano specjalne rusztowania i konstrukcje drewniane.
Statkiem, który jako pierwszy powstawał w gdyńskim suchym doku był budowany dla Polskich Linii Oceanicznych drobnicowiec "Francesco Nullo". Była to jednostka typu B-41, ochronnopokładowa, otwarto-zamknięta, o pięciu ładowniach i nośności 11600 ton. Jego długość wynosiła 152,6 m, szerokość 19,4 m, wysokość 11,6 m, zanurzenie 7,7-8,7 m, prędkość 16,8 węzłów, czyli ok. 31 km/h. Napęd główny stanowił silnik spalinowy Cegielski-Sulzer 6RD68 o mocy 7200 KM.
Jak wspomina
Zenon Stefański, ówczesny kierownik Wydziału Dokowego: "Jakie były najważniejsze zadania do wykonania na moim odcinku? Przede wszystkim zakończyć prace niezbędne do uruchomienia pompowni i doprowadzić do użytku bramę suchego doku, co było szczególnie trudne i niebezpieczne ze względu na prototypowy charakter budowy i brak możliwości przeprowadzenia prób. Próba stanowiła jednocześnie gotowość do eksploatacji, była odbiorem i związanym z tym olbrzymim ryzykiem. Nie było tu jednak innego wyboru".
Wodowanie wyznaczono na dzień 2 października 1963 r. Tego dnia pogoda było znośna, świeciło słońce, wiał średni wiatr z kierunku zachodniego. Rano wciąż było sporo do zrobienia. Statek i dok zostały sprawdzone przez komisję odbiorczą. Dźwig pływający wraz z nurkami usunął ścianki "Larsena" i kilbloki podtrzymujące bramę.
Dochodziła godz. 14, rozpoczęła się operacja wodowania. Po nieodzownych w tamtych czasach przemówieniach pracownicy pompowni otworzyli zawory i przez otwór w dnie doku wdarły się do niego setki ton spienionej morskiej wody.
Wspomina Zenon Stefański: "Widok jest imponujący. Początkowo fontanny wody robią wrażenie sztormu, spienione grzywacze rozlewają się po wielkiej powierzchni doku, nacierają na kilbloki, podchodzą pod statek i powoli uspokajają się tworząc szybko rosnące w górę sztuczne jezioro.
(...)
Potem podchodzi do statku jego matka chrzestna,
Maria Perkowska, żona dyrektora Zjednoczenia Przemysłu Okrętowego. Rozlegają się słowa: "Płyń po morzach i oceanach świata sławiąc imię polskiego stoczniowca i marynarza, nadaję ci imię Francesco Nullo". Chrzestna odcina linę z przymocowaną do niej butelką szampana, która rozbija się o burtę. Orkiestra gra hymn narodowy."
Zenon Stefański, który odpowiadał za dok, wspomina, że niepokoił się o to, jak się zachowa prototypowy statek przy wodowaniu. Tym bardziej, że jednostka miała niewielkie przecieki, co wydłużało wodowanie. Trzeba było zmniejszyć poziom wody w doku i usunąć nieszczelności.
Stefański: "Gdy wydaję polecenie uruchomienia pomp, znów nadchodzi niepokój, ponieważ ze względu na specyfikę pracy i wielkość, nie mogły być one wcześniej wypróbowane. Wszystko jednak idzie dobrze. Pompy o wydajności 15 tysięcy metrów sześciennych na godzinę szybko obniżają poziom wody".
W tym samym czasie ekipa awaryjna usuwała przecieki i wymieniała uszczelki zaworów wody zaburtowej. Ponownie zaczęto zalewać dok. Wiatr się wzmagał, wiało już ok. 7 stopni w skali Beauforta. Zapadł zmierzch, pracowano przy świetle reflektorów.
Mistrz dokowy
Józef Chytry miał wtedy powiedzieć z lwowskim akcentem: "Żeby tylko ta chalera miała dobre metacentrum* i nie miała szlagzajty*, bo to wszystko prototypy, a tym inżynierkom z biura konstrukcyjnego nie wierzę. Obliczą, że statek powinien spłynąć prosto, a on staje dęba, uszkadza kilbloki*, zmusza do dodatkowego balastowania i wyrównania, może spowodować nieprzewidziane awarie, a potem tłumacz się przed prokuratorem".
Jednak metacentrum było dobre, a szlagzajta się nie pojawiła. "Francesco Nullo" zaczął się podnosić w nowym, już wypełnionym wodą doku. Pierwszy statek w pierwszym polskim suchym doku został zwodowany. Przebieg wydarzenia utrwaliły na taśmie Polska Kronika Filmowa i Telewizja Gdańska.
Ponieważ dok napełniono dopiero wieczorem, statek wyprowadzono z niego dopiero na drugi dzień. Ta część zadania była równie trudna, jak samo wodowanie. Elektryk włączył wciągarkę, brama doku drgnęła i powoli przechyliła się do wody. Ważyła 280 ton i miała 40 metrów szerokości. Pod wodą opadła na przygotowane zawczasu spoczniki. Droga do holowania statku w świat była wolna.
Pierwszy polski suchy dok dziś należy do firmy Energomontaż Północ Gdynia i wykorzystywany jest zarówno do produkcji statków, jak i konstrukcji stalowych.
W 1976 roku powstał drugi suchy dok w Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni. Jest on znacznie większy: długość 380 metrów i szerokość 70 metrów pozwala na budowę w nim statków o nośności do 400 tys. ton. Wyposażony jest w suwnicę bramową o udźwigu 1,1 tys. ton. Od 2010 roku należy do stoczni Crist, która kupiła go za 175 mln zł.
Jakie były późniejsze losy "Francesco Nullo"? Statek został całkowicie ukończony i oddany armatorowi 31 grudnia 1963 r. W pierwszy rejs wypłynął 19 lutego 1964 r., dowodzony przez kapitana Tadeusza Rosińskiego. Obsługiwał linię bombajską oraz linię do portów Zatoki Bengalskiej. Ostatnią podróż zakończył 26 maja 1990 r. w Chittagong (Bangladesz), gdzie został zezłomowany.
*
metacentrum -
punkt geometryczny statku, którego położenie jest kluczowe dla stateczności jednostki pływającej*
szlagzajta -
przechył*
kilbloki -
podpory, na których osadzony jest statek w doku
mgr inż. Zenon Stefański - był wieloletnim pracownikiem, a następnie kierownikiem Wydziału Dokowego w Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni. Pisał wspomnienia z tamtych czasów i na emeryturze miał zamiar wydać je drukiem. Niestety, nie zdążył. Ten artykuł stanowi fragment jego zapisków dotyczących pracy w stoczni.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy
