wiadomości

stat

Niewyjaśniona tragedia ostatniego rejsu s/y "Bieszczady"

artykuł historyczny

Dramaty morskie często rozgrywają się w ułamkach sekund, w których załogi nie mają czasu na jakąkolwiek reakcję. Istotnym czynnikiem jest tu właśnie zaskoczenie, przez które w tych najbardziej tragicznych przypadkach pozostaje już tylko pustka...



Z poniemieckiej stoczni Boots und Yachtwerft Friedrich Kropp Danzig Heubude działającej w Gdańsku wyłoniła się Stocznia Jachtowa im. Conrada Korzeniowskiego. Początkowo budowała niewielkie jednostki rybackie, by z czasem wyspecjalizować się w produkcji jachtów. To w niej powstały jednostki typu "Ametyst" i "King's Ametyst" (prawdziwy hit eksportowy, gdyż w krótkim czasie za granicę sprzedano ich blisko 100 sztuk) oraz m. in. "Szmaragd", "Szafir" i "Opal". Tego ostatniego powstały cztery odmienne wersje.

Przyjrzyjmy się w tym momencie jachtowi typu "Opal III", któremu nadano nazwę s/y "Bieszczady".

Zbudowano ją w 1974 roku. Była to przeszło 14-metrowa drewniana jednostka, o powierzchni ożaglowania 80 m kw. (typ jol bermudzki), dodatkowo wyposażona w silnik o mocy 19,8 kW. Jacht kupiła Kwatera Główna ZHP i przekazała go do Centrum Wychowania Morskiego ZHP w Gdyni. Do jego podstawowych zadań należy rozwijanie zainteresowań młodzieży sprawami morskimi m. in. poprzez organizowanie rejsów turystycznych, szkoleniowych oraz specjalistycznych (do takich miały właśnie służyć "Bieszczady").

Początek roku 2000 upłynął jednostce na przechodzeniu badań wymaganych przed wydaniem certyfikatów bezpieczeństwa; 31 marca przedstawiciel Polskiego Rejestru Statków dokonał przeglądu jednostki, następnie 11 kwietnia Urząd Morski w Gdyni po weryfikacji stanu "Bieszczad" wystawił jachtowi kartę bezpieczeństwa. Co warte podkreślenia: jednostka była po kapitalnym remoncie kadłuba oraz wymianie silnika.

Kolejny rejs szkoleniowy s/y "Bieszczady" miał rozpocząć się w niemieckim porcie Cuxhaven i zakończyć w Świnoujściu. Na pokład przybyła nowa załoga: kapitan Lech Łuczak (posiadający 40 lat praktyki żeglarskiej), I oficer Artur Bogusz (10 lat praktyki żeglarskiej), II oficer Małgorzata Kądzielewska (5 lat praktyki żeglarskiej), III oficer Arkadiusz Jakubiszyn (15 lat praktyki żeglarskiej) oraz żeglarze Tomasz Bruś, Paweł Romaniuk, Rafał MakowskiTomasz Malinowski. Przy przekazywaniu jednostki kapitan Łuczak poinformowany został o pojawiających się problemach z silnikiem (występowały trudności z jego uruchamianiem) oraz akumulatorami (mimo częstego i długiego ładowania szybko ulegały rozładowaniu).

"Bieszczady" opuszczają Cuxhaven 5 września 2000 roku i kierują się do Helgolandu zawijając tam dzień później. 8 września jacht opuszcza port i wyrusza w rejon Jutlandii.

Dwa dni później, 10 września o godz. 4 rano, Małgorzata Kądzielewska obejmuje wachtę wraz z kapitanem Łuczakiem i Rafałem Makowskim jako sternikiem. Warunki atmosferyczne trudno nazwać ciężkimi - stan morza wynosił 4, a wiatr wiał z prędkością 5 stopni w skali Beauforta. W morskiej nomenklaturze oznacza to "szum morza przypomina pomruk, wiatr gwiżdże, fale dłuższe (1,2 m), gęste białe grzebienie".

W pobliżu polskiego jachtu znajdowały się jeszcze dwie jednostki - niewielki kuter rybacki "Brian Kent" oraz płynący pod balastem blisko 100-metrowy gazowiec m/v "Lady Elena" pod banderą Hongkongu.

Od tego momentu nic już nie jest jasne, poza jednym - o godzinie 5:26 dochodzi między s/y "Bieszczady" a m/v "Lady Elena" do kolizji, w wyniku której siedmiu członków załogi polskiego jachtu traci życie (ocalała jedynie Małgorzata Kądzielewska).

Trzeba zadać tu pytanie: jak, przy w miarę dobrych warunkach atmosferycznych, mogło dojść do tak tragicznego wypadku?

Na to pytanie Izba Morska próbowała odpowiedzieć dwukrotnie: w swym pierwszym orzeczeniu z 20 września 2001 roku, w 70 proc. obarczyła winą załogę s/y "Bieszczady", a w 30 proc. załogę m/v "Lady Eleny".

Po złożeniu odwołania, w swym drugim orzeczeniu, z 5 grudnia 2006 r., ponownie winą obarczono obydwie jednostki, ze szczególnym zaznaczeniem niepowodzeń tzw. "manewrów ostatnich chwili".

Wszystkich niejasności nie udało się jednak wyjaśnić.

Pierwszą z nich jest oświetlenie polskiego jachtu. W aktach sprawy możemy wyczytać, iż obejmująca wachtę Małgorzata Kądzielewska sprawdziła, czy oświetlenie jachtu jest włączone jedynie poprzez ustawienie przełączników na pulpicie. Jest to o tyle ważne, iż załoga m/v "Lady Eleny" w swych zeznaniach twierdziła, iż polska jednostka nie była oświetlona lub oświetlona była niedostatecznie, dlatego też nie została w porę zauważona.

Przeczą temu jednak zeznania załogi kutra rybackiego, która miała widzieć palące się na "Bieszczadach" lampy. Dodatkowo szyper "Brian Kent" zeznał, że obserwował polską jednostkę na radarze. Powstaje zatem pytanie jak to jest możliwe, iż mały i słabo wyposażony kuter rybacki na radarze widział echo "Bieszczad", a na niewątpliwie lepiej wyposażonym w sprzęt nawigacyjny i obserwacyjny gazowcu go nie dostrzeżono?

W procesie podnoszono również sprawę niedostatecznej obserwacji prowadzonej przez wachtę "Lady Eleny". Padały też oskarżenia, iż młody, raptem 31-letni kapitan Anilkumar Vasedevan, choć posiadający 11-letnią praktykę morską, nie miał odpowiednich kompetencji do dowodzenia tego typu statkami (był to jego pierwszy rejs w roli kapitana, ale armator przedstawił szereg dokumentów potwierdzających zdobyte przez niego certyfikaty i potwierdzenia odbytych szkoleń).

Nie do końca jasne są też manewry, jakie chciał wykonać kapitan Łuczak. Wiemy na pewno, że w pewnym momencie "Bieszczady" znalazły się przed dziobem "Lady Eleny" i wtedy na jakąkolwiek reakcję było już za późno. Uderzenie nastąpiło w prawą burtę niszcząc pokład główny i druzgocąc nadbudówkę. Małgorzata Kądzielewska przeżyła, ponieważ została wyrzucona do wody.

Co szczególnie bulwersujące, chiński statek dopiero po 40 minutach zawrócił na miejsce katastrofy. Na szczęście szybciej na ratunek ruszył "Brian Kent", ratując jedyną ocalałą.

W eter radiowy poszła też informacja o katastrofie: w akcję ratowniczą włączyły się dwa helikoptery (które po czasie podniosły ciała kapitana Łuczaka i III oficera Arkadiusza Jakubiszyna), pięć statków i kilka ośrodków lądowych.

W dniach 11 - 14 września siły morskie Danii prowadziły poszukiwania wraku "Bieszczad". Odnaleziono go na głębokości 34 metrów, a z jego wnętrza wydobyto ciała trzech członków załogi. Kolejne ciało wyłowił kuter rybacki. Po dziś dzień nie odnaleziono ciała Tomasza Malinowskiego.

Liczne wydobyte fragmenty kadłuba jachtu Duńczycy przekazali Centralnemu Muzeum Morskiemu w Gdańsku.

Nie da się po dziś dzień jednoznacznie określić przyczyn tej tragedii. Po stronie polskiej niewątpliwie zawiniła zła ocena sytuacji, niewłaściwa obserwacja morza oraz niepoprawna ocena wzajemnej odległości między jednostkami. Załoga "Bieszczad", nie będąc pewną czy są odpowiednio widoczni, powinna również zasygnalizować statkowi swą obecność np. poprzez sygnał świetlny. Z kolei załoga "Lady Eleny" wykazała się opóźnionymi i błędnymi działaniami mającymi na celu uniknięcia kolizji oraz brakiem należytej obserwacji morza (dodatkowo wytknięto tu również chaotycznie i niepoprawnie prowadzony dziennik okrętowy).

Zatonięcie s/y "Bieszczady" było jedną z największych tragedii morskich polskiego żeglarstwa.

Aby upamiętnić tych, którzy odeszli na wieczną wachtę, zespół Banana Boat skomponował utwór "Requiem dla nieznajomych przyjaciół z s/y "Bieszczady".

Dodaj zdjęcie do artykułu

Opinie (52)

Dodaj opinię

Dodaj opinię

Odpowiedz

Regulamin dodawania opinii

zamknij

Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.

kalendarz historyczny

1817 Powstała Królewska Szkoła Nawigacyjna Królewska Szkoła Nawigacyjna powstała w Gdańsku, kształcąca do 1920 r. szyprów i nawigatorów. Od 1826 mieściła się przy ulicy Karpiej.

Najczęściej czytane