wiadomości

Niewyjaśniona tragedia ostatniego rejsu s/y "Bieszczady"

artykuł historyczny

Dramaty morskie często rozgrywają się w ułamkach sekund, w których załogi nie mają czasu na jakąkolwiek reakcję. Istotnym czynnikiem jest tu właśnie zaskoczenie, przez które w tych najbardziej tragicznych przypadkach pozostaje już tylko pustka...



Z poniemieckiej stoczni Boots und Yachtwerft Friedrich Kropp Danzig Heubude działającej w Gdańsku wyłoniła się Stocznia Jachtowa im. Conrada Korzeniowskiego. Początkowo budowała niewielkie jednostki rybackie, by z czasem wyspecjalizować się w produkcji jachtów. To w niej powstały jednostki typu "Ametyst" i "King's Ametyst" (prawdziwy hit eksportowy, gdyż w krótkim czasie za granicę sprzedano ich blisko 100 sztuk) oraz m. in. "Szmaragd", "Szafir" i "Opal". Tego ostatniego powstały cztery odmienne wersje.

Przyjrzyjmy się w tym momencie jachtowi typu "Opal III", któremu nadano nazwę s/y "Bieszczady".

Zbudowano ją w 1974 roku. Była to przeszło 14-metrowa drewniana jednostka, o powierzchni ożaglowania 80 m kw. (typ jol bermudzki), dodatkowo wyposażona w silnik o mocy 19,8 kW. Jacht kupiła Kwatera Główna ZHP i przekazała go do Centrum Wychowania Morskiego ZHP w Gdyni. Do jego podstawowych zadań należy rozwijanie zainteresowań młodzieży sprawami morskimi m. in. poprzez organizowanie rejsów turystycznych, szkoleniowych oraz specjalistycznych (do takich miały właśnie służyć "Bieszczady").

Początek roku 2000 upłynął jednostce na przechodzeniu badań wymaganych przed wydaniem certyfikatów bezpieczeństwa; 31 marca przedstawiciel Polskiego Rejestru Statków dokonał przeglądu jednostki, następnie 11 kwietnia Urząd Morski w Gdyni po weryfikacji stanu "Bieszczad" wystawił jachtowi kartę bezpieczeństwa. Co warte podkreślenia: jednostka była po kapitalnym remoncie kadłuba oraz wymianie silnika.

Kolejny rejs szkoleniowy s/y "Bieszczady" miał rozpocząć się w niemieckim porcie Cuxhaven i zakończyć w Świnoujściu. Na pokład przybyła nowa załoga: kapitan Lech Łuczak (posiadający 40 lat praktyki żeglarskiej), I oficer Artur Bogusz (10 lat praktyki żeglarskiej), II oficer Małgorzata Kądzielewska (5 lat praktyki żeglarskiej), III oficer Arkadiusz Jakubiszyn (15 lat praktyki żeglarskiej) oraz żeglarze Tomasz Bruś, Paweł Romaniuk, Rafał MakowskiTomasz Malinowski. Przy przekazywaniu jednostki kapitan Łuczak poinformowany został o pojawiających się problemach z silnikiem (występowały trudności z jego uruchamianiem) oraz akumulatorami (mimo częstego i długiego ładowania szybko ulegały rozładowaniu).

"Bieszczady" opuszczają Cuxhaven 5 września 2000 roku i kierują się do Helgolandu zawijając tam dzień później. 8 września jacht opuszcza port i wyrusza w rejon Jutlandii.

Dwa dni później, 10 września o godz. 4 rano, Małgorzata Kądzielewska obejmuje wachtę wraz z kapitanem Łuczakiem i Rafałem Makowskim jako sternikiem. Warunki atmosferyczne trudno nazwać ciężkimi - stan morza wynosił 4, a wiatr wiał z prędkością 5 stopni w skali Beauforta. W morskiej nomenklaturze oznacza to "szum morza przypomina pomruk, wiatr gwiżdże, fale dłuższe (1,2 m), gęste białe grzebienie".

W pobliżu polskiego jachtu znajdowały się jeszcze dwie jednostki - niewielki kuter rybacki "Brian Kent" oraz płynący pod balastem blisko 100-metrowy gazowiec m/v "Lady Elena" pod banderą Hongkongu.

Od tego momentu nic już nie jest jasne, poza jednym - o godzinie 5:26 dochodzi między s/y "Bieszczady" a m/v "Lady Elena" do kolizji, w wyniku której siedmiu członków załogi polskiego jachtu traci życie (ocalała jedynie Małgorzata Kądzielewska).

Trzeba zadać tu pytanie: jak, przy w miarę dobrych warunkach atmosferycznych, mogło dojść do tak tragicznego wypadku?

Na to pytanie Izba Morska próbowała odpowiedzieć dwukrotnie: w swym pierwszym orzeczeniu z 20 września 2001 roku, w 70 proc. obarczyła winą załogę s/y "Bieszczady", a w 30 proc. załogę m/v "Lady Eleny".

Po złożeniu odwołania, w swym drugim orzeczeniu, z 5 grudnia 2006 r., ponownie winą obarczono obydwie jednostki, ze szczególnym zaznaczeniem niepowodzeń tzw. "manewrów ostatnich chwili".

Wszystkich niejasności nie udało się jednak wyjaśnić.

Pierwszą z nich jest oświetlenie polskiego jachtu. W aktach sprawy możemy wyczytać, iż obejmująca wachtę Małgorzata Kądzielewska sprawdziła, czy oświetlenie jachtu jest włączone jedynie poprzez ustawienie przełączników na pulpicie. Jest to o tyle ważne, iż załoga m/v "Lady Eleny" w swych zeznaniach twierdziła, iż polska jednostka nie była oświetlona lub oświetlona była niedostatecznie, dlatego też nie została w porę zauważona.

Przeczą temu jednak zeznania załogi kutra rybackiego, która miała widzieć palące się na "Bieszczadach" lampy. Dodatkowo szyper "Brian Kent" zeznał, że obserwował polską jednostkę na radarze. Powstaje zatem pytanie jak to jest możliwe, iż mały i słabo wyposażony kuter rybacki na radarze widział echo "Bieszczad", a na niewątpliwie lepiej wyposażonym w sprzęt nawigacyjny i obserwacyjny gazowcu go nie dostrzeżono?

W procesie podnoszono również sprawę niedostatecznej obserwacji prowadzonej przez wachtę "Lady Eleny". Padały też oskarżenia, iż młody, raptem 31-letni kapitan Anilkumar Vasedevan, choć posiadający 11-letnią praktykę morską, nie miał odpowiednich kompetencji do dowodzenia tego typu statkami (był to jego pierwszy rejs w roli kapitana, ale armator przedstawił szereg dokumentów potwierdzających zdobyte przez niego certyfikaty i potwierdzenia odbytych szkoleń).

Nie do końca jasne są też manewry, jakie chciał wykonać kapitan Łuczak. Wiemy na pewno, że w pewnym momencie "Bieszczady" znalazły się przed dziobem "Lady Eleny" i wtedy na jakąkolwiek reakcję było już za późno. Uderzenie nastąpiło w prawą burtę niszcząc pokład główny i druzgocąc nadbudówkę. Małgorzata Kądzielewska przeżyła, ponieważ została wyrzucona do wody.

Co szczególnie bulwersujące, chiński statek dopiero po 40 minutach zawrócił na miejsce katastrofy. Na szczęście szybciej na ratunek ruszył "Brian Kent", ratując jedyną ocalałą.

W eter radiowy poszła też informacja o katastrofie: w akcję ratowniczą włączyły się dwa helikoptery (które po czasie podniosły ciała kapitana Łuczaka i III oficera Arkadiusza Jakubiszyna), pięć statków i kilka ośrodków lądowych.

W dniach 11 - 14 września siły morskie Danii prowadziły poszukiwania wraku "Bieszczad". Odnaleziono go na głębokości 34 metrów, a z jego wnętrza wydobyto ciała trzech członków załogi. Kolejne ciało wyłowił kuter rybacki. Po dziś dzień nie odnaleziono ciała Tomasza Malinowskiego.

Liczne wydobyte fragmenty kadłuba jachtu Duńczycy przekazali Centralnemu Muzeum Morskiemu w Gdańsku.

Nie da się po dziś dzień jednoznacznie określić przyczyn tej tragedii. Po stronie polskiej niewątpliwie zawiniła zła ocena sytuacji, niewłaściwa obserwacja morza oraz niepoprawna ocena wzajemnej odległości między jednostkami. Załoga "Bieszczad", nie będąc pewną czy są odpowiednio widoczni, powinna również zasygnalizować statkowi swą obecność np. poprzez sygnał świetlny. Z kolei załoga "Lady Eleny" wykazała się opóźnionymi i błędnymi działaniami mającymi na celu uniknięcia kolizji oraz brakiem należytej obserwacji morza (dodatkowo wytknięto tu również chaotycznie i niepoprawnie prowadzony dziennik okrętowy).

Zatonięcie s/y "Bieszczady" było jedną z największych tragedii morskich polskiego żeglarstwa.

Aby upamiętnić tych, którzy odeszli na wieczną wachtę, zespół Banana Boat skomponował utwór "Requiem dla nieznajomych przyjaciół z s/y "Bieszczady".

Opinie (60) 2 zablokowane

  • jak to jest możliwe? (19)

    jak to jest możliwe, iż mały i słabo wyposażony kuter rybacki na radarze widział echo "Bieszczad", a na niewątpliwie lepiej wyposażonym w sprzęt nawigacyjny i obserwacyjny gazowcu go nie dostrzeżono?

    I co gazowiec ma manewrować aby uniknąć zderzenia z tysiącami małych jednostek na morzu Północnym w tym halsującym jachtami??

    • 19 17

    • takie jest prawo żagla

      • 8 2

    • niema (5)

      prawo mówi że jednostki na szlaku wodnym mają pierwszeństwo

      • 5 2

      • ... (1)

        PRAWO mówi tez , że wszyscy mają obowiązek podjęcia działań w celu uniknięcia zderzenia, niezależnie od tego czy mają pierwszeństwo drogi ...

        • 18 1

        • no tak ale skoro mowi ze nic nie widzial to przeciez nie mogl podjac działań

          • 0 1

      • gazowiec powinien robić wszystko aby uniknąć zderzenia! no i patrzeć w radar (1)

        ale oni pewnie spali, skoro dopiero po 40 minutach zawrócili (zapewne jak ich zaczęli wołać przez radio, że zdarzył się wypadek)

        tak mówi konwencja

        • 13 1

        • wiesz dla takiego gazowca to uderzenie bylo jak przepłynięcie po kłodzie drewna

          nie pamietam przy okazji jakiego wypadku tak zeznawała załoga, możliwe że to ten ale pokroić się za to nie dam więc w zasadzie nawet nie poczuli

          • 4 1

      • Otóż nie mają!

        Jednostce plynacej po wyznaczonym torze wodnym inne jednostki jedynie nie powinny przeszkadzać w takiej żegludze. Ale to nie daje bezwzględnego pierwszenstwa. Poza tym. Przepisy dziela spotkanie dwoch jednostek na 3 fazy. W fazie ostatniej, kiedy ryzyko zderzenia graniczy z pewnoscia to obie jednostki maja obowiazek wykonac tzw manewr ostatniej chwili, jesli nie pozwalajacy na unikniecie kolizji to przynajmniej na zminimalizowanie jej skutków.

        • 0 0

    • Ad rem (3)

      W dniu 10 września 2000 na Morzu Północnym doszło do kolizji gazowca m/v Lady Elena z jachtem s/y Bieszczady. W wyniku kolizji śmierć poniosło sześciu członków jego załogi, a jedną uznano za zaginioną. Uratowała się tylko jedna osoba, która po wejściu do tratwy ratunkowej zdołała wezwać pomoc.

      Kolizja ta znalazła swój epilog w Izbie Morskiej w Gdyni. Izba Morska w orzeczeniu z dnia 20. 09. 2001 w punkcie IV orzekła: Reflektor radarowy zainstalowany na s/y Bieszczady nie spełniał wymogów bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu,

      • 6 6

      • Bieszczady (2)

        Sam plywam na statkach i wiem z wlasnych obserwacji, ze nie tylko ekran radarowy daje echo na radarze, Bieszczady nialy metalowe maszty.To daje duzo echo niz ekran radarowy. Nieraz sam widzialem jak oficer wachtowy (z Azji, nie bede pisal z jakiego kraju) nie potrafia ustawic radaru, kreca pokretlami jak małpy. Armatorzy obcinaja nadgodziny i bardzo czesto na mostku w nocy jest tylko jedna osoba ( brak marynarza wachtowego) musi ona wypelic stosy papierow na ispekcje i inne pitoly,

        • 9 0

        • Wachty

          W dzisiejszych czasach chyba tylko na pasażera jest dodatkowy łóżku i podwójne wachty. Na wszystkich innych handlowych jednostkach jedna osoba na mostku to standard... Chyba, że stary przychodzi na kawę i alarmy ;)

          • 2 0

        • Przepraszam za słownik ;) Oczywiście nie chodziło o żadne łóżko tylko o ilość osób na mostku i to, że normalną praktyką jest jedną osobą na mostku ;)

          • 0 0

    • tak (2)

      dokładnie tak, jednostka żaglowa ma pierwszeństow a statki motorowe muszą zachować prędkość adekwatną do warunków na morzu...

      • 1 3

      • ta dla motorówek

        a nie dla statków na szlaku wodnym

        • 3 1

      • Ty pewnie żeglarz, co?

        I taka wlasnie indolencja priwadzi do kolizji. Przepisy przeczytane, zaliczone i stosowane bez najmniejszego zrozumienia....., szok.

        • 2 0

    • tak

      tak ma ustąpić drogi jachtom ,rybakom i innym statkom majacym pierwszeństwo.I nic tu nie ma do rzeczy ,że to był gazowiec czy GUANowiec.

      • 2 2

    • jeśli nie jest na torze lub wąskim przejściu oraz nie jest statkiem o ograniczonej zdolności manewrowej oraz nie jest statkiem nie odpowiadającym
      za swoje ruchy to tak taki tankowiec ma obowiązek ustępować drogi jachtom żaglowym

      • 0 0

    • Tak mówi prawo morskie. Jednostka z napędem żaglowym ma pierwszeństwo a dokładnie statek o napędzie motorowym ma obowiązek ustąpienia drogi.
      Komentarz wyraźnego dyletanta który o morzu nic nie wie.

      • 0 0

    • tak

      Tak bo tak mówią przepisy laiku, jednostki motorowe mają ustąpić jednostkom żaglowym poza nielicznymi sytuacjami szczególnymi. Poza tym całkowici nie znasz realiów morskich. "tysiące małych jednostek" tam były dwie jednostki i gazowiec. I tak jest zwykle na morzu że jak widzisz 2 lub 3 jednostki to jest już tłum. Manewrowanie polega na skręceniu odpowiednio wcześnie o 5 stopni.

      • 0 0

    • Owszem ma manewrować!

      MPDM nie przyznają bezwzględnego pierwszeństwa drogi jako funkcji wielkości statków, a jeśli już, to musi to być zasygnalizowane specjalnym układem świateł nawigacyjnych.
      Sytuacja stara jak świat. Odległość jaką załogi jachtów uznają za bezpieczną jest już krytyczna z punktu widzenia wiekszego statku. Wystarczy skopany manewr żaglówki a na manewr ostatniej chwili na statku po prostu nie starcza miejsca. Sytuacje kolizyjne najlepiej rozwiazywac z daleka a nie czekac do ostatniego momentu.

      • 1 0

  • (11)

    Jak ktoś pływał na starych klubowych polskich jachtach w tym czasie to wie, że normą było oszczędzanie prądu. Ukf-ka była wyłączona, silnika nie odpalało się bo albo nie odpalał wcale, albo szkoda było paliwa. Niedoładowane i stare akumulatory powodowały, że światła pozycyjne świeciły słabo. Mapy były nieaktualne, często nie prowadziło się dokładnej nawigacji, zwłaszcza w nocy i przy większej fali. Wszystko to pamiętam.

    • 38 6

    • To wina czasów ?? To było normą ? chyba polską !! Tak małych jednostekw nocy po prostu na morzu nie widać. (4)

      • 6 3

      • Radar po ciemku tez nie widzi? (3)

        • 9 0

        • widzi taka duza krope ze zakrywa caly ekran

          • 2 3

        • jak reflektor radarowy nie spełnia norm

          to nie odróżnisz jachtu od kłody drewna

          • 0 1

        • radar nie widzi w deszczu, nie widzi prz dużej fali, nie widzi małych ech, gdy jes nastawiony na dyże i twarde, jak ląd, duże statki

          radar to nie cud

          gdy by był cudem, niepotrzebne były by "ice radar" i dgps

          • 0 0

    • TEŻ PŁYWAŁEM (2)

      Na identycznej jednostce typu Opal, o nazwie S/Y Wodnik II ,
      sam miałem przygode gdy płynęliśmy na Bornholm, wtedy gdy robiło się ciemno, podczas włączania światełnawigacujnych, padł prąd na całym jachcie, tak po prostu. oczywiście jach ( widać to było od pierwszego zejścia pod pokład) był już leciwy, stary silnik z ursusa ledwo co ciągnął pod falę, jacht przeciekał, i ogólnie syf kiła i mogiła. oczywiście bez oświetlenia nie wpływaliśmy do innego państwa tylko całą noc płyneliśmy na latarkach do kołobrzegu.

      • 2 0

      • przypomnę się jeszcze że pływałem na takim jachcie około 4 lata temu, więc nadal się pływa na tych zabytkach!!! (1)

        • 3 0

        • tak jak tu piszą starzy żeglarze

          klubowe jachty to były i są złomy i do dziś się na tym czymś pływa poza tym oszczędzanie energi było zawsze priorytetem więc o czym tu mówić jakie niewyjaśnione sprawy wystarczy przeprowadzić rozmowy z ludzmi którzy brali udział w takich wyprawach

          • 1 0

    • Me (1)

      Dokładnie tak było. Światło włączało się tylko gdy ktoś zauważył zbliżający się statek, i przy wejściu do portu. A tak cały czas było wyłączone. Koszt ładowania akumulatora za granicą był zbyt duży i trzeba było oszczędzać...

      • 1 0

      • tak było i jest, prądu na jachtach zawsze nie dość, ale tu to nie ma odniesienia

        skoro kuter widział lampy Bieszczad i dzięki temu podjął rozbitka, całe to gadanie jest bezprzedmiotowe

        wielokrotnie, przy wątpliwościach, czy moją trójsektorówkę widzą z mostka krowy idącej w szkodę, zapałałem podsalingowe oświetlenie robocze, parę razy też silną latarkę skierowaną na mostek. pływałem w cieśninie kaletańskiej, prływałem też w cieśninach duńskich, takie lęki są normalne. a zwykle plywałem sam, solo, strach jest częścią tej zabawy.

        czy w artykule opisano, że Lady Elena opóźńila wejście do Hamburga o dobę, stała na redzie i poprawiali dzienniki?

        • 0 0

    • Czytałeś? Kuter widział światła jachtu i widział jacht na radarze. Statek nie widział bo nie patrzył.

      • 2 0

  • Mając niesprawną łodkę nie powinni w ogóle się zapuszczać w morze. Koniec kropka

    • 8 15

  • Po prostu spali (2)

    Na gazowcu po prostu spali nawet nie zauważyli,że kogoś przejechali,jacht zawsze ma pierwszeństwo pod żaglami przed statkiem na silniku.Polecam książkę
    "Utracone jachty" to dopiero zobaczycie jak jest niebezpiecznie pływać,a szczególnie teraz gdy są załogi na statki z łapanki ,z krajów wschodnich.Mieli pecha
    niestety,kiedyś też strzelałem z rakietnicy do Ruska jak chciał mnie rozjechać,na szczęście trafiłem.

    • 13 10

    • zamiast

      strzelać, nie łatwiej i bezpieczniej po prostu OMINĄC?! Czy ten jacht po jakichś szynach się może porusza?
      To zupełnie tak, jak z pieszymi- nie może tego 1 kroku postawić za 5 sekund, tylko pcha się przed maskę jak leming.

      • 5 11

    • ma pierwszeństwo ale nigdy nie ma go na szlaku wodnym

      • 5 1

  • Jak NAPRAWDE BYLO

    wie tylko Małgorzata Kądzielewska (5 lat praktyki żeglarskiej)
    Musi z tym zyc

    • 25 3

  • bo zamiast patrzec w radar to Panie,piszą komentarze na Trojmiasto...

    • 6 2

  • nieprawda (5)

    do Jurka...nie prawda że jacht pod żaglami ma pierwszeństwo przed statkiem na silniku...Jeżeli kontenerowce płyną po rucie....to one mają pierwszeństwo i jacht musi przekraczać rutę prostopadle ...wtedy ma najkrótszą drogę

    • 14 6

    • to zależy czy jest na rucie narysowanej na mapie na pełnym morzu

      czy jest na torze wodnym, na którym ma ograniczoną swobodę manewru ze względu na swoje zanurzenie.

      • 5 0

    • MPDM

      j) Statek o długości mniejszej niż 20 m lub statek żaglowy nie powinien przeszkadzać
      bezpiecznemu przejściu statku o napędzie mechanicznym, idącego torem kierunkowym.

      Jeżeli żeglarze nie będą się do tego stosować, będą ginąć.

      • 3 0

    • Tam ruty nie bylo

      • 0 0

    • tam nie było ruty

      i tyle

      • 0 0

    • Hahaha

      A co tu ma do rzeczy akurat to, że kontenerowiec?.
      Ludzie! Wy k....a pojecia o mpdm nie macie!
      Na jeziora co najwyzej, a nie na morze sie pchać, bo was ono zabije!!

      • 0 0

  • izba

    zajdzcie protokol izby morskiej i zoaczcie jakie dziwne manewr wykonywal jacht. to wiele wyjasnia.

    • 17 0

  • do autora

    Skala Beuforta odnosi sie do siły wiatru a nie do prędkości.

    • 4 1

  • Wina

    Nie mam wątpliwości ,że wina leży po stronie gazowca. I nie ma tu znaczenia wiek kapitana. Taki statek powinien prowadzić obserwację wzrokową i radarową nieustannie w czasie przejścia morzem.jakiekolwiek wątpliwości podlegają prawidłom Prawa drogi ,które nakazują wykonać taki manewr aby uniknąć kolizji bez względu na pierwszeństwo .dodatkowo nawet jeżeli nie byl oświetlony jacht to i tak statek ma większe możliwości uniknięcia kolizji od wolnego obiektu(o niewielkiej szybkości) bez względu na pierwszeństwo. Co do działań na jachcie też są wątpliwości. Może nagla awaria i panika z powodu braku napędu a może błąd nawigacyjny , a było na pokladzie kilka osób.

    • 6 9

1

alert Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.

kalendarz historyczny

1929 Powstaje Związek Zawodowy Marynarzy opis W Gdyni stworzono pierwszy w historii Związek Zawodowy Marynarzy Wybrzeża Polskiego.

1697 Zmarł Jakob Breyne opis W Gdańsku zmarł Jakob Breyne wybitny przyrodnik, założyciel ogrodu botanicznego i muzeum przyrodniczego.

Sprawdź się

W którym z gdańskich kościołów znajduje się renesansowy, kamienny ołtarz Abrahama van der Blocka?