Największe tragedie morskie z udziałem polskich statków

Michał Lipka

8 stycznia 2015 (artykuł sprzed 9 lat)

Opinie (68)

Tragedia załogi "Cemfjorda", nie była ani pierwszą, ani zapewne ostatnią, która dotknęła polskich marynarzy. Przypominamy największe katastrofy morskie z udziałem polskich statków.

Pierwsze po odzyskaniu przez nasz kraj niepodległości, znajdujące się w archiwach zatonięcie polskiego statku, datowane jest na rok 1921. Podczas rejsu po Morzu Czarnym zapalił się, a następnie zatonął statek "Polonja". Szczęśliwie nikt wtedy nie zginął, ale przyczyn pojawienia się ognia nigdy nie ustalono.

Podczas silnego sztormu, który rozpętał się 10 października 1926 na Morzu Północnym, na statku "Wisła" będącym własnością towarzystwa żeglugowego Sarmacja, doszło do awarii steru. Jednostka osiadła na mieliźnie nieopodal wyspy Terschelling w północnej Holandii. W wyniku tego wypadku śmierć poniosło dwóch członków załogi i były to pierwsze oficjalne ofiary polskiej floty handlowej.

Do wybuchu II wojny światowej odnotowano jeszcze co najmniej kilka zatonięć czy to na skutek wejścia na podwodne skały (statek "Robur II"), zgniecenia przez masy lodu (statek "Sarmacja") czy też na skutek kolizji z inną jednostką (najbardziej niezwykłe było zderzenie statku "Niemen" z fińskim żaglowcem "Lawhill").

Szczęściem w nieszczęściu było to, że żaden ze wspomnianych wypadków nie pociągnął za sobą śmierci marynarzy.

Inaczej było niestety w przypadku statku "Wigry", dowodzonego przez kapitana ż. w. Władysława Grabowskiego, który wyruszył 11 grudnia 1942 r. w rejs z Reykjaviku do Wielkiej Brytanii.

Nie była to jednostka ani nowa (liczyła przeszło 30 lat), ani szybka (jej prędkość ledwo dochodziła do 7 węzłów), ani - co najgorsze - w pełni sprawna, bo często dochodziło na niej do awarii steru i maszyny parowej.

To właśnie ta ostatni odmówiła posłuszeństwa podczas rejsu z Islandii do Wielkiej Brytanii. Co prawda załodze udało się usunąć usterkę, a kapitan zdecydował się na powrót do Reykjaviku, ale pech nie dał o sobie zapomnieć. W niewielkiej odległości od brzegu, podczas gwałtownego i silnego sztormu, kolejna awaria, tym razem steru, przypieczętowała los "Wigier".

Statek znajdujący się na łasce fal uderzył w nadmorskie skały. Załodze udało się spuścić na wodę szalupę, jednak ta uderzona silną falą wywróciła się, a wszyscy znajdujący się w niej marynarze (oprócz kapitana i kucharza, którzy pozostali na statku) znaleźli się w wodzie. Z 27-osobowej załogi do brzegu dotarły trzy osoby, z czego radiooficer Wacław Przybysiak niebawem zmarł z wycieńczenia.

Tablica pamiątkowa ku czci marynarzy statku "Wigry".

Jeszcze większą liczbę ofiar pociągnęło za sobą zatonięcie statku s/s "Zagłoba". Jednostka, w przeciwieństwie do wspomnianych wcześniej "Wigier", większa i dużo nowocześniejsza, dowodzona przez kapitana ż. w. Zbigniewa Deyczakowskiego, pływała głównie w konwojach do Stanów Zjednoczonych.

Konwój, w skład którego wchodził "Zagłoba", wyszedł z portu Halifax pod koniec stycznia 1943. Niedługo potem wszedł w rejon niezwykle silnego sztormu, który rozproszył statki. Polską jednostkę po raz ostatni widziano 9 lutego, po czym wszelki słuch po niej zaginął.

Jako możliwą przyczynę zatonięcia podawano gwałtowne przesunięcie się ładunku, w wyniku czego statek miał przewrócić się do góry dnem.

Dopiero po latach okazało się że "Zagłoba" padł ofiarą ataku przeprowadzonego przez niemiecki okręt podwodny U-262. Na wieczną wachtę wraz ze swym statkiem odeszło 36 osób - polskich marynarzy i brytyjskich artylerzystów.

M/S Konopnicka wchodzi do portu w 1963 r.

Wydawać by się mogło, że gdy statek znajdzie się w porcie czy w stoczni, nic mu nie grozi. Niestety przeczy temu tragiczna historia, która wydarzyła się 13 grudnia 1961 roku w Stoczni Gdańskiej. Znajdował się tam wówczas nowy polski dziesięciotysięcznik m/s "Konopnicka". Statek, będący już po pierwszych próbach morskich, czekało ostateczne doposażenie oraz poprawienie wykrytych drobnych usterek.

Od początku stoczniowcy znajdowali się pod silną presją partii, która naciskała, by jak najszybciej dokończyli swe prace. W efekcie tego na jednostce znalazło się przeszło 300 robotników. Przy takiej masie ludzi na nieszczęście nie trzeba było długo czekać - w wyniku błędu jednego ze stoczniowców doszło do zapalenia się ropy, która zaczęła rozlewać się po poszczególnych pomieszczeniach.

Większości stoczniowców udało się uciec przed płomieniami, ale aż 22 z nich zostało uwięzionych pod pokładem. Co szczególnie tragiczne można było ich uratować, gdyby tylko zdecydowano się na wycięcie dziury w poszyciu statku. Niestety w tamtych czasach taka decyzja musiała być podjęta na szczeblu centralnym. Gdy już zapadła, było za późno na jakikolwiek ratunek.

Jak już nie raz mogliśmy się przekonać, morze w bezlitosny sposób karze ludzka głupotę i ignorancję. Tak było w przypadku tragedii, jaka 10 stycznia 1965 r. spotkała m/s "Nysa". Statek pod dowództwem kapitana ż. w. Gustawa Gomułki płynął z ładunkiem szyn ze szkockiego portu Leith do Oslo. Na morzu szalał sztorm o sile 10 stopni w skali Beauforta, a wysokość fal dochodziła do 12 metrów.

Sztormujący niedaleko polskiej jednostki norweski statek "Berby" w pewnym momencie zauważył jak "Nysa" ustawia się bokiem do nadchodzących fal, które następnie całkowicie ją przykrywają.

Do dziś nie wiemy, co tak naprawdę wydarzyło się wtedy na pokładzie. Czy załoga popełniła jakiś błąd? Jak wykazało późniejsze śledztwo, kapitan Gomułka legitymował się jedynie podstawowym wykształceniem i nie ukończył żadnej szkoły morskiej, zaś pierwszy oficer opuścił swój poprzedni statek na wniosek kapitana, który poddał w wątpliwość jego kwalifikacje morskie. A może doszło do gwałtownego przesunięcia się ładunku, co mogło wpłynąć na stateczność jednostki? Być może też doszło do jakiejś awarii, bo marynarze, którzy wcześniej pływali na "Nysie", wspominali że często psuł się ster i maszyna.

Jedyne co wiemy na pewno to to, że zginęła cała załoga licząca 18 osób.

Lata 80. przyniosły polskiej flocie handlowej dwie tragedie. 20 stycznia 1983 roku zatonął statek "Kudowa Zdrój", a w nocy z 8 na 9 lutego 1985 roku na dno poszedł "Busko Zdrój".

Co szczególnie intrygujące, kontrakt na budowę obu "zdrojowców" zlecono jednej z rumuńskich stoczni, która nie dysponowała nawet odpowiednio dużą pochylnią. Potem było już tylko gorzej - polscy specjaliści, którzy nadzorowali budowę, zwracali uwagę na liczne niedoróbki oraz zastosowanie innych blach niż przewidywał projekt.

Już podczas pierwszych rejsów próbnych okazało się, że jednostki mają spore problemy ze statecznością. Nie raz załogi musiały zmagać się z dużymi, dochodzącymi często do 20 stopni, przechyłami.

W styczniu 1983 roku, "Kudowa Zdrój" pod dowództwem kapitana ż. w. Leszka Krogulskiego opuściła hiszpański port Castellon i wyruszyła w rejs do Libii. Początkowo piękna pogoda z czasem zaczęła się psuć, aż statek znalazł się w środku dużego sztormu.

Na tragedię nie trzeba było długo czekać: dwie duże fale spowodowały położenie się jednostki na burtę. Jak wykazało późniejsze śledztwo marynarze nie ćwiczyli wcześniej sposobu opuszczania i otwierania tratw ratunkowych.

Z liczącej 28 osób załogi, zginęło 20 marynarzy.

Ta tragedia nikogo niczego nie nauczyła. Historia zatonięcia "Buska Zdroju" była praktycznie identyczna - rejs na wzburzonym morzu, silny sztorm, duże fale powiększające przechył, który w konsekwencji kładzie statek na burcie, brak ćwiczeń w alarmowym opuszczeniu statku, chaotycznie nadawane sygnały wzywające pomocy.

Rożnica była w zasadzie tylko jedna - tu zginęło 24 marynarzy.

Największa tragedia w polskiej flocie, która pochłonęła życie 55 osób, miała miejsce 14 stycznia 1993 roku. Niedaleko wyspy Rugia na Bałtyku zatonął prom "Jan Heweliusz".

Przypatrując się tej tragedii od razu zobaczymy duże podobieństwo do opisanych wcześniej wypadków. Jednostka prawie od samego zwodowania miała problemy ze statecznością, przez co kilkukrotnie wywracała się w porcie. Przed ostatnim rejsem załoga musiała dodatkowo zmagać się z awarią furty rufowej, przez co na morzu chciano nadrobić powstałe opóźnienie.

Prom kolejowo-samochodowy "Jan Heweliusz" zbudowano na zlecenie Polskich Linii Oceanicznych.

W miarę spokojny rejs zakończył się około godz. 3 w nocy, kiedy to rozpętał się silny sztorm. O jego gwałtowności mógł świadczyć fakt, że na wiatromierzu skończyła się skala. Kapitan ż. w. Andrzej Ułasiewicz starał się skierować jeszcze jednostkę w stronę lądu, gdzie liczył na uzyskanie osłony przed wiatrem, ale na tego typu manewry było już za późno. "Heweliusz" ustawił się bokiem do nadchodzących fal, co od razu zaowocowało silnym przechyłem. Gdy kapitan wydał rozkaz opuszczenia pokładu przechył wynosił już 70 stopni.

Dla tych, którym udało się opuścić "Heweliusza", dramat wcale się nie skończył. Duże fale i zimna woda co chwila pozbawiały kogoś życia. Gdy na miejscu tragedii pojawiły się jednostki ratownicze niewielu rozbitków było wciąż żywych.

Co było przyczyną tej tragedii? Izbom Morskim badającym tę sprawę, do dziś dnia nie udało się jednoznacznie tego określić, a winą za ten wypadek w głównej mierze obarczono kapitana i oficerów.

Z kolei 8 lutego 1997 roku niedaleko jednego z norweskich portów zatonął masowiec "Leros Strength". Była to 21-letnia jednostka pływająca pod jedną z tanich bander. Przeglądając materiały dotyczące tego wypadku od razu natrafimy na raport holenderskich inspektorów bezpieczeństwa, który budzi grozę - w kadłubie statku znajdowało się przeszło 80 dziur, a w niektórych miejscach były widoczne prawie 12-procentowe ubytki w poszyciu. Wręgi jednostki były w tak fatalnym stanie, że w każdej chwili groził im rozpad.

Podobnie jak w przypadku "Nysy" nie wiemy, co działo się w ostatnich chwilach na pokładzie jednostki. Dowodzący "Leros Strength" kapitan ż. w. Eugeniusz Arciszewski około godziny 8 rano wywołał stację brzegową i poprosił o asystę holownika, gdyż statek zaczął nabierać wody. Gdy Norwegowie poprosili o podanie dokładnej pozycji nie uzyskali już odpowiedzi. Praktycznie od razu w morze wyszły jednostki ratownicze, ale nie odnaleziono już ani statku ani nikogo z 20 osobowej załogi. Po trzech latach śledztwa jednoznacznie stwierdzono, że przyczyną tragedii był katastrofalny stan statku oraz silny sztorm.

Na koniec trzeba również wspomnieć tu o tragediach, jakie miały miejsce wśród floty rybackiej, jak zatonięcie lugrotrawlerów "Czubatka" w maju 1955 roku (zginęło wtedy 14 rybaków) i "Cyranka" w październiku 1956 (było 12 ofiar) czy zatonięcie praktycznie u wejściu do portu statku "Brda", na którym zginęło 11 marynarzy.

Patrząc na ostatni wypadek możemy odnieść wrażenie, że skądś już znamy taki scenariusz - sztorm, trudny do żeglugi obszar, podwodne skały. I kolejne ofiary, które pochłonęło morze...

Michał Lipkam.lipka@trojmiasto.pl

Opinie (68) 5 zablokowanych

Sortowanie
- Od najstarszych
- Od najnowszych

Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2015-01-11 03:39

Świetny artykuł!

Bardzo dobry artykuł. W najlepszym możliwym momencie. Bardzo Panu dziękuję.

Jedyny problem to fakt, że nikt nie prowadzi statystyk śmierci polskich marynarzy floty handlowej, którzy pracowali u obcych armatorów. Jeżeli wziąć pod uwagę skalę zjawiska i uwzględnić nie tylko zatonięcia, ale także zaginięcia i nieszczęśliwe wypadki, to wyniki będą przerażające.

To wspaniałe, że swoimi artykułami stara się Pan przypomnieć o trudzie, poświęceniu i tragediach polskich marynarzy i rybaków. Śmiem twierdzić, że są to najbardziej zapomniane grupy zawodowe w Polsce, jeżeli wziąć pod uwagę ciężar pracy, warunki jej wykonywania i dramat rodzin, osieroconych dzieci...

Dodam, że marynarze floty handlowej (i ich rodziny) nie cieszą się żadnymi przywilejami, zmuszeni są także obecnie do wykonywania swojej pracy do 67 roku życia. Ponadto, chociaż są cywilami, niejednokrotnie transportują ładunki w strefach działań wojennych, gdzie ich jedynymi środkami obrony przed np. piratami są prądownice ppoż., rakietnice, ewentualnie garstka uzbrojonych ochroniarzy z prywatnej agencji (często są to emerytowani wojskowi). I to wszystko.

Warto o pamiętać o marynarzach floty handlowej. Ktoś musi wozić ładunki po całym świecie, abyśmy mogli cieszyć się handlem i obfitością dóbr. W odróżnieniu od marynarki wojennej nie ma tutaj honorów, kondolencji, parad i orkiestry za poświęcenie. Jest tylko gwarancja ciężkiej pracy i bardzo zróżnicowanej pensji.

Jeszcze raz dziękuję.

Paweł
9 lat
- 6 2
Twoja opinia

Zmień treść

Bardzo dobry artykuł. W najlepszym możliwym momencie. Bardzo Panu dziękuję. Jedyny problem to fakt, że nikt nie prowadzi statystyk śmierci polskich marynarzy floty handlowej, którzy pracowali u obcych armatorów. Jeżeli wziąć pod uwagę skalę zjawiska i uwzględnić nie tylko zatonięcia, ale także zaginięcia i nieszczęśliwe wypadki, to wyniki będą przerażające. To wspaniałe, że swoimi artykułami stara się Pan przypomnieć o trudzie, poświęceniu i tragediach polskich marynarzy i rybaków. Śmiem twierdzić, że są to najbardziej zapomniane grupy zawodowe w Polsce, jeżeli wziąć pod uwagę ciężar pracy, warunki jej wykonywania i dramat rodzin, osieroconych dzieci... Dodam, że marynarze floty handlowej (i ich rodziny) nie cieszą się żadnymi przywilejami, zmuszeni są także obecnie do wykonywania swojej pracy do 67 roku życia. Ponadto, chociaż są cywilami, niejednokrotnie transportują ładunki w strefach działań wojennych, gdzie ich jedynymi środkami obrony przed np. piratami są prądownice ppoż., rakietnice, ewentualnie garstka uzbrojonych ochroniarzy z prywatnej agencji (często są to emerytowani wojskowi). I to wszystko. Warto o pamiętać o marynarzach floty handlowej. Ktoś musi wozić ładunki po całym świecie, abyśmy mogli cieszyć się handlem i obfitością dóbr. W odróżnieniu od marynarki wojennej nie ma tutaj honorów, kondolencji, parad i orkiestry za poświęcenie. Jest tylko gwarancja ciężkiej pracy i bardzo zróżnicowanej pensji. Jeszcze raz dziękuję.
Regulamin dodawania opinii
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2015-01-11 22:51

Nawiązanie do Pana Pawła !

Dziękuję, że wspomniał Pan o ryzykownej i ciężkiej pracy na morzu. Nie jest to w żaden sposób docenione przez państwo polskie. Ci ludzie idąc na emeryturę są już w większości wrakami z resztkami zdrowia, mają trudności w odnalezieniu się w życiu na lądzie. Mają swoje dziwactwa i na ogół nie dożywają spokojnej starości. Nie wspomnę już o głodowych emeryturach większości z nich.

Polka
9 lat
- 7 0
Twoja opinia

Zmień treść

Dziękuję, że wspomniał Pan o ryzykownej i ciężkiej pracy na morzu. Nie jest to w żaden sposób docenione przez państwo polskie. Ci ludzie idąc na emeryturę są już w większości wrakami z resztkami zdrowia, mają trudności w odnalezieniu się w życiu na lądzie. Mają swoje dziwactwa i na ogół nie dożywają spokojnej starości. Nie wspomnę już o głodowych emeryturach większości z nich.
Regulamin dodawania opinii
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2015-01-16 18:00

Maesteria Pana Lipki!

W tym tekście przeszedł Pan samego siebie, a ilość zamieszczonych tu nieścisłości woła o pomstę do nieba. Tego - dla ludzi znających historię naszego zadawnia sie z morzem - nie da sie momentami czytać. Aby nie być gołosłowny przywołam tylko nieprawdziwe fakty, Pana komentarze i uwagi traktując dżentelmeńskim milczeniem:
*) zgniecony przez lody został statek "Kraków", a nie "Sarmacja", tak bowiem nazywał się krakowski armator jednostki
*) na "Roburze II" i "Niemnie" faktycznie nikt nie zginął, ale pomija Pan zatonięcie w porcie gdańskim "Tczewa" (05.12.1938), który zebrał dwie ofiary
*) na "Konopnickiej" tego ranka pracowało ok. 150 osób, w momencie wypadku (ten miał miejsce podczas przerwy śniadaniowej), na burcie pozostawało 60/70 osób, a ropa rozlewała się nie po "poszczególnych pomierszczeniach", ale po siłowni
*) dowódca "Nysy" miał certyfikat kapitana żeglugi małej (nie wielkiej)
*) prom "Jan Heweliusz" wywrócił sie w porcie tylko raz (Ystad 19/20.8.1982), a przyczyną wypadku były ewidentne błędy ludzkie. Dlaczego doszlo do katastrofy w roku 1993, Izba Morska określiła dość klarownie, wyłuszczając to w orzeczeniu, które co prawda liczy 251 srtron, ale odpowiedzi nieznane Panu Lipce zawiera
*) kapitan "Lerosa" podawał swoją pozycję dwukrotnie i nie prosił o asystę holownika, ale o pomoc, a sztorm nie był składową tej tragedii
*) pisząc o "Czubatce" i "Cyrnace" nie można pominąć roku 1963 i "Mazurka", na którym śmierć poniosło 6 ludzi
* a tak w ogóle to pozwolilem sobie już kiedyś zwrócić Panu uwagę, że nie pisze sie "statek s/s (tu akurat "Zagloba") bo to tzw. "masło maślane", ale Pan z uporem maniaka powiela błędy. Wie swoje...

marynista
9 lat
- 10 1
Twoja opinia

Zmień treść

W tym tekście przeszedł Pan samego siebie, a ilość zamieszczonych tu nieścisłości woła o pomstę do nieba. Tego - dla ludzi znających historię naszego zadawnia sie z morzem - nie da sie momentami czytać. Aby nie być gołosłowny przywołam tylko nieprawdziwe fakty, Pana komentarze i uwagi traktując dżentelmeńskim milczeniem: *) zgniecony przez lody został statek "Kraków", a nie "Sarmacja", tak bowiem nazywał się krakowski armator jednostki *) na "Roburze II" i "Niemnie" faktycznie nikt nie zginął, ale pomija Pan zatonięcie w porcie gdańskim "Tczewa" (05.12.1938), który zebrał dwie ofiary *) na "Konopnickiej" tego ranka pracowało ok. 150 osób, w momencie wypadku (ten miał miejsce podczas przerwy śniadaniowej), na burcie pozostawało 60/70 osób, a ropa rozlewała się nie po "poszczególnych pomierszczeniach", ale po siłowni *) dowódca "Nysy" miał certyfikat kapitana żeglugi małej (nie wielkiej) *) prom "Jan Heweliusz" wywrócił sie w porcie tylko raz (Ystad 19/20.8.1982), a przyczyną wypadku były ewidentne błędy ludzkie. Dlaczego doszlo do katastrofy w roku 1993, Izba Morska określiła dość klarownie, wyłuszczając to w orzeczeniu, które co prawda liczy 251 srtron, ale odpowiedzi nieznane Panu Lipce zawiera *) kapitan "Lerosa" podawał swoją pozycję dwukrotnie i nie prosił o asystę holownika, ale o pomoc, a sztorm nie był składową tej tragedii *) pisząc o "Czubatce" i "Cyrnace" nie można pominąć roku 1963 i "Mazurka", na którym śmierć poniosło 6 ludzi * a tak w ogóle to pozwolilem sobie już kiedyś zwrócić Panu uwagę, że nie pisze sie "statek s/s (tu akurat "Zagloba") bo to tzw. "masło maślane", ale Pan z uporem maniaka powiela błędy. Wie swoje...
Regulamin dodawania opinii
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2015-03-31 21:40

Wypadki morskie

Jezeli chodzi o wypadki morskie odsylam wszyskich ciekawych powstania przebiegu zaistnialych przyczyn wypadkow morskich do lektury autorstwa P.Ryszarda Leszczynskiego starszego mechanika Iklasy p.t.Ginace Frachtowce.

9 lat
- 0 0
Twoja opinia

Zmień treść

Jezeli chodzi o wypadki morskie odsylam wszyskich ciekawych powstania przebiegu zaistnialych przyczyn wypadkow morskich do lektury autorstwa P.Ryszarda Leszczynskiego starszego mechanika Iklasy p.t.Ginace Frachtowce.
Regulamin dodawania opinii
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2015-04-08 15:56

Wirtualna Tablica Pamięci tym co na Morzu

Zapraszam do współredagowania wirtualnej tablicy poświęconej tym, którzy odeszli na wieczną wachtę podczas służby na morzu. Można dopisywać do niej nazwiska i statki. Chętnie umieszczę uwzględnię, bądź umieszczę nowe materiały dotyczące zatonięć i innych katastrof morskich polskich statków.
http://www.nordseememorial.org

Wojciech Seńków
9 lat
- 1 0
Twoja opinia

Zmień treść

Zapraszam do współredagowania wirtualnej tablicy poświęconej tym, którzy odeszli na wieczną wachtę podczas służby na morzu. Można dopisywać do niej nazwiska i statki. Chętnie umieszczę uwzględnię, bądź umieszczę nowe materiały dotyczące zatonięć i innych katastrof morskich polskich statków. [URL]http://www.nordseememorial.org[/URL]
Regulamin dodawania opinii
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2017-06-21 17:08

Pasjonat MW?

...to dlaczego pisze o statkach handlowych, i to jeszcze nie do końca ściśle?... S/t "Brda" zatonęła nie "u wejścia", tylko w zasadzie już W PORCIE.
Ofiarą ZYSKU padł "Heweliusz", który nigdy nie powinien zostać wypuszczony z portu w styczniu 1993 roku.

Też pasjonat sporo wiedzący
6 lat
- 1 0
Twoja opinia

Zmień treść

...to dlaczego pisze o statkach handlowych, i to jeszcze nie do końca ściśle?... S/t "Brda" zatonęła nie "u wejścia", tylko w zasadzie już W PORCIE. Ofiarą ZYSKU padł "Heweliusz", który nigdy nie powinien zostać wypuszczony z portu w styczniu 1993 roku.
Regulamin dodawania opinii
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2018-10-27 16:10

zatopienie polskiego parowca Niemen przy zderzeniu z żaglowcem (1)

to b. ciekawa strona. Ale brakuje w.w. zdarzenia. Na początkach naszej floty, przed wojną, malutki parowiec został zatopiony p. "windjammer-a". Na parowcu nie widzieli jego świateł może z powodu przechyłu lub zasłonięcia żaglem... może dym ... może mgła.... chyba dawno temu śp. morze opisywało tą tragedię...

very old żeglarz
5 lat
- 0 0
Twoja opinia

Zmień treść

to b. ciekawa strona. Ale brakuje w.w. zdarzenia. Na początkach naszej floty, przed wojną, malutki parowiec został zatopiony p. "windjammer-a". Na parowcu nie widzieli jego świateł może z powodu przechyłu lub zasłonięcia żaglem... może dym ... może mgła.... chyba dawno temu śp. morze opisywało tą tragedię...
Regulamin dodawania opinii
- Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
  2018-10-27 16:30
  
  brak w google zderzenia Niemen v Lawhill !!!
  
  jest tu tylko drobna uwaga. sprawa ciekawa i popieram że warto by ja opisać, lub wrzucić w google artykuł z dawnego MORZE-a! Bo jak się wrzuca w google nazwę statku to... wyskakuje śp. Czesław Niemen!
  
  archiwista Neptuna
  5 lat
  - 0 0
  Twoja opinia
  
  Zmień treść
  
  jest tu tylko drobna uwaga. sprawa ciekawa i popieram że warto by ja opisać, lub wrzucić w google artykuł z dawnego MORZE-a! Bo jak się wrzuca w google nazwę statku to... wyskakuje śp. Czesław Niemen!
  Regulamin dodawania opinii
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2018-10-27 16:24

Dlaczego brak wniosków z katastrofy Heweliusza?

uratowali się tylko nieliczni czł. załogi. Bo mieli kombinezony. Pasażerowie byli skazani na śmierć. Już przed rejsem. Po Titanicu zrewidowano przepisy, wymogi ws.ilości, dostępności dla wszystkich pasażerów do szalup. Po Heweliuszu? Armator się martwił o odszkodowanie, o odpowiedzialność finansową. Zmiany w przepisach nie było. To jakby za dawnych czasów do szalup zamiast pasażerów wsiadałaby tylko wyszkolona w wiosłowaniu załoga. Tak tłumaczono, że nie było (i nie ma!) kombinezonów ratunkowych, bo pasażerów nie szkoli się w ich stosowaniu. Czyli nadal bez szans dla pasażerów. Może ws. ilości szalup rozmieszczenia? Czy jakie ś wnioski tu były? Niestety, nie. A wtedy wystarczyłoby zainstalowanie "zgrupowanie" kilku szalup "zrzucanych, ześlizgowych" ..."Lord Jim" coś by o tym powiedział... Izby Morskie nie wydały żadnych zdecydowanych zaleceń w s. środków ratunkowych. W cywilizowanych krajach takie zalecenia są potem wnoszone do przepisów...

notoryczny znawca
5 lat
- 0 0
Twoja opinia

Zmień treść

uratowali się tylko nieliczni czł. załogi. Bo mieli kombinezony. Pasażerowie byli skazani na śmierć. Już przed rejsem. Po Titanicu zrewidowano przepisy, wymogi ws.ilości, dostępności dla wszystkich pasażerów do szalup. Po Heweliuszu? Armator się martwił o odszkodowanie, o odpowiedzialność finansową. Zmiany w przepisach nie było. To jakby za dawnych czasów do szalup zamiast pasażerów wsiadałaby tylko wyszkolona w wiosłowaniu załoga. Tak tłumaczono, że nie było (i nie ma!) kombinezonów ratunkowych, bo pasażerów nie szkoli się w ich stosowaniu. Czyli nadal bez szans dla pasażerów. Może ws. ilości szalup rozmieszczenia? Czy jakie ś wnioski tu były? Niestety, nie. A wtedy wystarczyłoby zainstalowanie "zgrupowanie" kilku szalup "zrzucanych, ześlizgowych" ..."Lord Jim" coś by o tym powiedział... Izby Morskie nie wydały żadnych zdecydowanych zaleceń w s. środków ratunkowych. W cywilizowanych krajach takie zalecenia są potem wnoszone do przepisów...
Regulamin dodawania opinii
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2018-10-28 22:38

Katastrofy morskie

Katastrofy morskie są tragediami pamiętanymi latami. Dlatego dodam informację o katastrofie statku tankowca Athenian venture dawniej Karkonosze. W katastrofie 22 kwietnia 1988 r. na Atlantyku statek przełamał się i spłonął w pożarze. Zginęło 24 marynarzy oraz 5 kobiet, żon 5 marynarzy. Wszyscy byli polakami

JAK
5 lat
- 2 0
Twoja opinia

Zmień treść

Katastrofy morskie są tragediami pamiętanymi latami. Dlatego dodam informację o katastrofie statku tankowca Athenian venture dawniej Karkonosze. W katastrofie 22 kwietnia 1988 r. na Atlantyku statek przełamał się i spłonął w pożarze. Zginęło 24 marynarzy oraz 5 kobiet, żon 5 marynarzy. Wszyscy byli polakami
Regulamin dodawania opinii
Zgłosiłeś tę opinię do moderacji -
2020-01-13 10:49

a co o zatopieniu krzywousty? u wybrzeży Etiopii

4 lata
- 1 0
Twoja opinia

Zmień treść

Regulamin dodawania opinii