Morze to niezwykły żywioł, który w najbardziej tragiczny sposób potrafi ukarać ignorancję, zaniedbania i ludzkie błędy. Przekonaliśmy się o tym na przełomie lat 50. i 60. ubiegłego wieku, kiedy to polska flota rybacka zanotowała trzy poważne katastrofy, które pociągnęły za sobą ofiary śmiertelne.
Po II wojnie światowej polską flotę rybacką trzeba było tworzyć niemalże od podstaw - niewiele z przedwojennych jednostek wróciło do kraju, wykwalifikowana kadra również była nieliczna. Jednak tym przeciwnościom starano się szybko zaradzić - zanim krajowe stocznie byłyby w stanie wyprodukować odpowiednie jednostki, zdecydowano iż pierwsze zostaną zakupione za granicą.
Niestety, w całej zakupionej serii (liczącej prawie 25 statków) zaledwie kilka było nowych, inne zaś zwodowano w latach 1943-44 jako trałowce.
Czytaj także:
Katastrofa Wigier u wybrzeży IslandiiRównie ciężko było z wykwalifikowaną kadrą. Mało kto wie, że początkowo dowództwo nad polskimi jednostkami rybackimi obejmowali Holendrzy (optymiści widzieli tu nawiązanie do słynnego holenderskiego admirała Arenda Dickmanna, dowódcy polskiej floty spod Oliwy). Gdy jednak w wyniku nieporozumień finansowych zagraniczni oficerowie wypowiedzieli służbę, na kutry rybackie zaczęto brać ludzi, którzy co prawda poczuli "zew morza", ale którzy nie mieli żadnego doświadczenia morskiego. Warto tu wspomnieć, iż na kutry trafiali choćby poloniści czy ekonomiści. Dzisiejsi absolwenci Akademii Morskiej zapewne mocno pukaliby się w czoło, gdyby po ukończeniu studiów dano im wybór - flota rybacka albo "wilczy bilet". W tamtych czasach często było to normą.
Na życzenie władz polscy konstruktorzy skonstruowali jednostkę do wszystkiego, tzw. lugrotrawler. Nowe jednostki miały być rewolucyjne. Były to statki mogące łowić za pomocą włoków (tych ryb, które pływają tuż przy dnie), jak i pławnic (tych ryb, które pływają tuż pod powierzchnią). Stare polskie przysłowie mówi, że gdy "coś jest do wszystkiego, to jest do niczego" i niestety w tym przypadku były to prorocze słowa. Statki budowane w Stoczni Północnej w Gdańsku okazały się zbyt duże na Bałtyk, a zbyt małe na Morze Północne, na które chciano je skierować.
Konstruktorzy lugrotrawlerów (podobnie jak ci od "Titanica") twierdzili, że ich konstrukcja jest niemal niezatapialna, dlatego po wprowadzeniu pewnych poprawek zdecydowano się wysłać statki na północne łowiska. Przewidzianą pierwotnie 12-osobową załogę zwiększono do 18 osób. Dla nowych osób przeznaczono miejsca w naprędce zmodernizowanej nadbudówce, do której prowadziło tylko jedno wejście. Niestety na pierwszą tragedię nie trzeba było długo czekać...
Jednym z lugrotrawlerów typu B-11 był m/t "Czubatka". W maju 1955 roku jednostka operowała na łowiskach Morza Północnego. Pogoda na tych wodach jest wyjątkowo zmienna. Rybacy jednak lubią te akweny, bo obfitują one w duże zasoby ryb.
9 maja, wobec zbliżającego się silnego sztormu, dowództwo wyprawy znajdujące się na statku - bazie "Morskie Oko", zdecydowało się wezwać niektóre jednostki rybackie na bezpieczniejsze wody przybrzeżne. Wśród wezwanych jednostek była również "Czubatka". Jednak 13 maja "Czubatka" nie pojawiła się w wyznaczonym miejscu. Początkowo sądzono, iż jednostka ma uszkodzony nadajnik, ale gdy mijały kolejne dni rosło zaniepokojenie. W szyfrowanych depeszach władze żądały dokładnych informacji. Nikt nie przeczuwał najgorszego (dopiero po jakimś czasie okazało się, że ostatni sygnał z "Czubatki" odebrał załogant trawlera "Wulkan"), ale zaczęto podejrzewać że mogło dojść do wypadku. Zarządzono poszukiwania.
15 maja w korespondencji pojawia się informacja o możliwości utraty "Czubatki". Tego samego dnia do polskich władz dociera informacja o znalezieniu w pobliżu Norwegii tratwy z ciałami. Okazuje się, że byli to członkowie załogi "Czubatki".
Jakie były ostatnie chwile polskiego lugrotrawlera? Po dziś dzień nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Początkowo, ze względu na podejście ówczesnych polskich władz, nałożono embargo na jakiekolwiek informacje w tej sprawie. Następnie jako przyczynę zatonięcia podano...wejście na minę. Taką koncepcję jednoznacznie odrzucili jednak specjaliści z Marynarki Wojennej.
Ostatecznie Izba Morska wydała orzeczenie, iż bezpośrednią przyczyną zatonięcia "Czubatki" było "wywrócenie, na skutek rezonansu kołysań bocznych statku". Warto jednak zwrócić uwagę na inny fragment tego samego orzeczenia, który mówił o tym, iż "statki rybackie typu "Czubatka" mające zabudowaną rufę straciły przy tej przebudowie zalety morskie i stały się niebezpieczne dla załogi". Po takim orzeczeniu wszystkie tego typu jednostki powinny zostać skierowane do stoczni na poprawki konstrukcyjne. Czy tak się stało? Niestety nie... W wyniku zatonięcia m/t "Czubatka" śmierć poniosło 14 rybaków (12 najprawdopodobniej wraz z jednostką, a dwóch na wspomnianej wyżej tratwie).
Nie ucichła jeszcze sprawa "Czubatki", gdy flotę rybacką spotkało kolejne nieszczęście. Znów Morze Północne, znów sztormowa pogoda... 4 października 1956 roku z falami walczyła m/t "Cyranka". W pewnym momencie wachta zauważa przepływającą niedaleko bliźniaczą jednostkę - m/t "Mysikrólik". Szyper "Cyranki" postanowił zbliżyć się do napotkanej jednostki. Decyzja ta była niestety brzemienna w skutkach - silna boczna fala uderzyła w burtę statku, powodując silny przechył, którego nie udało już się opanować. "Cyranka" szybko przewróciła się do góry dnem.
Wydawać by się mogło, że strat w ludziach da się uniknąć - przecież "Mysikrólik" był tylko ok. 500 metrów od miejska wypadku. Jednak na bliźniaczym lugrotrawlerze wybuchła panika. Część marynarzy chciała opuszczać jednostkę, strzelano z rakietnic. Dopiero po 40 minutach udało się opanować sytuację i jednostka ruszyła na pomoc "Cyrance". Było już jednak za późno, na "Cyrance" zginęło 12 członków załogi. Przyczyna? Tym razem obok nieprawidłowości przy przebudowie jednostki, winą obciążono również dowództwo statku, które podjęło się wykonania niezwykle trudnego manewru przy skrajnie niesprzyjających warunkach.
Katastrofy "Cyranki" i "Czubatki" były nagłaśniane przez media i morskich badaczy. Na tym tle katastrofa m/t "Mazurek" przeszła niemalże bez echa, a warto o niej pamiętać, gdyż w tym roku będziemy obchodzić jej 50. rocznicę.
Wobec problemów z jednostkami typu B-11 zdecydowano się wprowadzić pewne zmiany, m. in. starano się poprawić nie najlepszą stateczność, nieco wydłużono kadłub oraz przeniesiono ster. Nową serię nazwano B-17 i do niej właśnie należał "Mazurek".
Rok 1963 nie był dla tej jednostki łaskawy - do lipca "Mazurek" spędził na morskich połowach zaledwie 59 dni. Załoga jak najszybciej chciała udać się na Morze Północne, gdzie jak informowano, "ryba brała fantastycznie".
Po ostatnich naprawach "Mazurek" opuścił port i 24 lipca udał się w rejon łowisk. Im bliżej było cieśnin duńskich, tym pogoda robiła się gorsza. Zaaferowani myślą o połowach rybacy nie sprawdzili, czy jednostka przygotowana jest do sztormowania. Dwa dni po wyjściu z portu załoga zwróciła uwagę, że statek zachowuje się nietypowo - pokład był silnie zalewany przez fale, które następnie z niego nie spływały. Niestety, zbagatelizowano ten fakt, choć jednocześnie wykryto wodę w w komorze kotwicznej.
W godzinach popołudniowych, kiedy sztorm nieco zelżał, rybacy zabrali się za uporządkowywanie pokładu. Wtedy też zajrzeli do ładowni, a w lewej z nich odkryli 4 metry wody! Kapitan nakazał zmniejszenie prędkości oraz rozpoczęcie wypompowywania wody, ale pompa o małej wydajności nie dawała sobie z tym rady.
Na nieszczęście nie trzeba było długo czekać. Ok. godziny 19 sztorm znowu przybrał na sile. Zalewające pokład fale zerwały pokrywę prawej ładowni, która zaczęła się napełniać wodą.
I tu pojawia się kolejne pytanie - co robi załoga? Mimo niezwykle ciężkiej sytuacji załoga zachowywała się normalnie: nie ogłoszono stanu gotowości, pompy leniwie pracowały, wydawać by się mogło, że mimo zalania ładowni, wszystko było w porządku. Ale nic bardziej mylnego!
Kolejna silna fala przykryła "Mazurka", kładąc go w silny przechył. Dopiero wtedy załoga zdała sobie sprawę z powagi sytuacji. Jednostka jednak położyła się na burtę, a na jakikolwiek ratunek było już za późno. W powietrze wystrzelono czerwone rakiety, a na wodę opadły pneumatyczne tratwy (z racji silnego przechyłu spuszczenie szalup nie było już możliwe).
Tym razem udaje się uratować część załogi. Dzięki akcji szwedzkich jednostek (statek rybacki "Altona" i zbiornikowiec "Thuntank 10") uratowano 12 rybaków, jednak sześciu innych odeszło na wieczną wachtę.
Co stało za tymi wszystkimi tragediami? Pierwszą odpowiedzą, jaka nam się nasunie, to niewątpliwie błąd ludzki. Ale czyj? Konstruktorów czy ludzi na morzu? Tu niestety wina leżała po obu stronach. Państwo polskie szybko potrzebowało nowych jednostek rybackich dlatego w morze wysyłano statki, które mimo zapewnień konstruktorów miały znaczną liczbę niedoróbek lub błędów konstrukcyjnych. W przypadku "Cyranki" i "Mazurka" możemy też mówić o błędach załóg (w tym pierwszym - nie wyjaśniony po dzień dzisiejszy zwrot, w tym drugim - zbyt późna reakcja dowództwa statku na niebezpieczną sytuację). Sprawa zatonięcia "Czubatki" jest niewyjaśniona po dziś dzień i pozostaje tylko w sferze domysłów.
Dramat załóg oznaczał również tragedie ich rodzin. Nie dość, że straciły swych najbliższych, to jeszcze musiały walczyć o jakiekolwiek zadośćuczynienie, bo pomoc państwa - przynajmniej na początku - ograniczała się do słownych deklaracji opieki. Niestety, te tragedie nie nauczyły niczego decydentów i morze jeszcze nie raz było świadkiem ludzkich tragedii.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy