Jak tramwaje opanowały przedwojenny Gdańsk

W czwartek dotarł do Gdańska odrestaurowany tramwaj Ring. Pojazd wyprodukowany w latach 30. ubiegłego wieku, dołączy do kolekcji historycznego taboru ZKM Gdańsk. Powstał on z myślą o trasie do ul. Kościuszki (Ringstrasse), ale historia tramwajów w Grodzie Neptuna sięga jeszcze XIX wieku.

Pierwszy środek miejskiego transportu zbiorowego w Gdańsku został uruchomiony w 1864 r. Był to omnibus konny, który obsługiwał trasę z Gdańska aż do Sopotu. Nie cieszył się on dużym zainteresowaniem. Po zaledwie siedmiu latach przegrał walkę o pasażera z koleją, która oferowała lepszy czas przejazdu i wyższy komfort.

Na nowy środek transportu gdańszczanie nie musieli długo czekać. 22 czerwca 1873 r. uruchomiony zostaje tramwaj konny na trasie Góra Gradowa (dwa miesiące później Targ Sienny ) - 3 Maja - al. Zwycięstwa - al. Grunwaldzka - Pomorska . Na końcu trasy wybudowana zostaje pierwsza zajezdnia tramwajowa, która mimo licznych pożarów i aktów dewastacji w ostatnich latach, przetrwała do teraz.

Wzdłuż trasy o długości ok. 9,3 km powstają 23 przystanki oraz 11 mijanek (trasa tylko na krótkich odcinkach jest dwutorowa). Do jej obsługi zakupiono 18 wagonów piętrowych z fabryki w Hamburgu, a "siłą napędową" było łącznie 100 koni, a w późniejszym okresie 160 koni.

Na niemal całej długości trasy wagony są ciągnięte przez dwa konie, zaś we Wrzeszczu, by pokonać stromy odcinek Do Studzienki - Jaśkowa Dolina zaprzęgano często jeszcze jednego konia.

Tramwaj konny nie odnosi oczekiwanego sukcesu. Frekwencja na odcinku Wrzeszcz - Oliwa, wówczas jeszcze w niewielkim stopniu otoczonego zabudową mieszkaniową, wymusza skrócenie jej do Wrzeszcza (dzieje się to ok. 1875 r.).

Oliwska zajezdnia zostaje przeznaczona na fabrykę mydła, a nowa zajezdnia powstaje przy ul. Partyzantów (obecnie stoi tutaj kompleks mieszkaniowy Quattro Towers).

Kolejna trasa wraz z zajezdnią na końcu powstaje w kierunku Oruni - pierwszy kurs wykonany zostaje 26 czerwca 1878 r. Po pięciu lub siedmiu latach (w zależności od źródła danych) jeszcze jedna zajezdnia powstaje na końcu ul. Łąkowej , do której dociągnięta zostaje trasa przez ul. Długą i Długi Targ z odnogą do Bramy Żuławskiej .

Wraz z rozwojem sieci następuje stopniowa rezygnacja z taboru piętrowego, który spowalnia wymianę pasażerów oraz znacznie obciąża konie, na rzecz tramwajów "jednopoziomowych". I takie właśnie pojazdy zamawiane są przy rozbudowie sieci w latach 80. XIX wieku - w Śródmieściu do Targu Rybnego przez Toruńską - Żabi Kruk - Ogarną - Węglarską - Szeroką - Groblę II/III/IV i Tobiasza oraz na Siedlce (Emaus).

W 1894 r. następują zmiany właścicielskie. Istniejący przewoźnik Danziger Strassen Eisenbahn zostaje przejęty przez berlińską firmę Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft za kwotę 1,25 mln marek. Warunkiem sprzedaży jest szybka elektryfikacja sieci tramwajowej.

Pierwszym odcinkiem tramwaju elektrycznego była trasa Śródmieście - Siedlce oraz Śródmieście - Orunia. W 1896 r. elektryfikacja objęła całą sieć, a tramwaj konny przeszedł do historii.

Co ciekawe, władze miasta przy wydaniu zgody na elektryfikację, nakazały obowiązek estetycznego zaprojektowania i wykonania sieci trakcyjnej "z uszanowaniem architektury miejskiej".

Jeszcze w XIX wieku udaje się zbudować trasę z Targu Rybnego przez Wałową do Podwala Grodzkiego i dworca głównego , a w pierwszej dekadzie nowego wieku torowisko tramwajowe przez wiadukt Błędnik.

Wraz z elektryfikacją ponownie zmianie ulega właściciel tramwajów w Gdańsku i tak powstaje przedsiębiorstwo Allgemeine Strassen und Eisenbahn Gesellschaft. W 1899 r. powstaje druga spółka tego typu, lecz w Nowym Porcie - Danziger Elektrische Strassenbahn. Jednak już w 1903 lub 1904 r. dochodzi do integracji obu firm w spółkę Danziger Elektrische Strassenbahn.

Kolejne lata to rozszerzenie tramwaju elektrycznego o kolejne dzielnice - do Nowego Portu (z Wrzeszcza - ul. Waryńskiego przez Brzeźno), reaktywację połączenia Wrzeszcza z Oliwą w nowym przebiegu przez ul. Wita Stwosza oraz budowa trasy z Oliwy do Jelitkowa.

Ponownie na potrzeby komunikacyjne przekształcona zostaje fabryka mydła przy ul. Pomorskiej. Powstaje również zajezdnia w Nowym Porcie , a tramwajem dotrzeć można przez ul. Szeroką aż pod Żuraw oraz Długimi Ogrodami do dworca wąskotorowego w pobliżu obecnego stadionu żużlowego .

Tuż przed wybuchem I wojny światowej sieć tramwajowa obsługiwana jest 98 wagonami silnikowymi oraz 89 doczepnymi. Istnieje 10 linii: linia 1: Długi Targ - Wrzeszcz - Oliwa, 2: Długi Targ - Wrzeszcz, 3: Dworzec Główny - Łąkowa, 4: Dworzec Główny - Knipawa (dworzec wąskotorowy), 5: Dworzec Główny - Targ Rybny - Łąkowa, 6: Dworzec Główny - Orunia, 7: Targ Węglowy - Emaus, 8: Żuraw - Nowy Port - Brzeźno, 9: Wrzeszcz (Waryńskiego) - Brzeźno, 10: Stary Rynek Oliwski - Jelitkowo.

Ze względu na pobór do wojska konieczne są zmiany kadrowe. W 1915 r. prace rozpoczęły pierwsze konduktorki biletów (160 kobiet). Rok później. na tym stanowisku pracowało już 210 kobiet i tylko 24 mężczyzn. W tym samym roku zatrudniono pierwsze motornicze w liczbie 34 kobiet.

Od 1917 r. rozpoczęto stopniowo rezygnować z własnych elektrowni dla zasilania sieci trakcyjnej na rzecz korzystania z miejskiej infrastruktury. Proces ten całkowicie zakończono dopiero w 1924 r.

W pierwszych miesiącach po wojnie problemy gospodarcze wymuszają znaczne cięcia w kursowaniu linii. Zawieszono na kilka lat aż trzy linie śródmiejskie oraz ograniczono częstotliwość przejazdów na pozostałych trasach. Likwidacji ulegają trasy przez ul. 3 Maja oraz linia przez Targ Rybny - Rycerską - Wałową .

Paradoksalnie w tak trudniej sytuacji, przystąpiono do programu rozbudowy sieci tramwajowej. Chodziło o znalezienie pracy dla rzeszy bezrobotnych żołnierzy, którzy wrócili z wojennej tułaczki.

600 osób zatrudniono przy budowie tramwaju z Nowych Ogrodów przez Suchanino do Wrzeszcza. Prace rozpoczęto w 1919 r., ale nigdy nie udało się ich zakończyć. Znaczna część wykonanych robót jest do dzisiaj widoczna - m.in. stąd wynika nietypowy przebieg ul. Powstańców Warszawskich na Suchaninie.

Istniejące wciąż na długich odcinkach rezerwy terenowe sprzed prawie stu lat planowane są obecnie do wykorzystania w ramach ul. Nowej Politechnicznej lub Trasy GP-W.

W latach 20. ubiegłego wieku reorganizacji zostaje poddana trasa do Nowego Portu wraz z modernizacją zajezdni i układu torowego w tej dzielnicy. Szyny zostają ułożone w ul. Marynarki Polskiej , oddając tym samym na cele portowe i przemysłowe tereny wzdłuż ul. Wiślnej . Inwestycja pozwala skrócić czas podróży z Dworca Głównego do Nowego Portu z prawie 60 do zaledwie 23 minut (współcześnie rozkładowy przejazd trwa tylko 3 minuty krócej).

Czytaj też: Wydarzenie sprzed ponad 115 lat: Niefrasobliwy motorniczy i pechowy przejazd kolejowy

Przebudowie zostaje poddana al. Zwycięstwa oraz al. Grunwaldzka we Wrzeszczu. W obu przypadkach tory przełożone zostają na środek jezdni, ułatwiając tym samym ruch innym pojazdom.

W 1927 r. oddana do użytku zostaje trasa ze Śródmieścia na Stogi. Jej budowę planowano już 1906 r., a w 1912 r. na otwartym wówczas Moście Siennickim ułożono nawet fragment szyn.

W latach 1916-17 prowadzono prace ziemne z wykorzystaniem rosyjskich jeńców wojennych, ale ostatecznie inwestycję wstrzymano zaraz po wojnie. Powrócono do niej dopiero 10 latach, wykonując niezbędną infrastrukturę w rekordowym tempie 3,5 miesiąca i oddając trasę do użytku 1 lipca 1927 r.

Jeszcze w tej samej dekadzie rozpoczęto też prace nad budową trasy do Dolnego Wrzeszcza, gdzie powstawały nowe osiedla. Istniały trzy koncepcje prowadzenia tramwaju w tym kierunku.

Pierwsza zakładała "odbicie" z al. Grunwaldzkiej przez Park Uphagena , ul. Miszewskiego -Wyspiańskiego do Placu Komorowskiego i tam połączenie się z trasą do Brzeźna i ul. Waryńskiego. Druga koncepcja przewidywała prowadzenie tramwaju z dawnego rynku wrzeszczańskiego przez ul. Dmowskiego i Wajdeloty do Placu Komorowskiego.

Trzecia i zrealizowana trasa to przejazd przez al. Hallera i ul. Mickiewicza , a następnie torowiskiem ułożonym w al. Legionów .

W tamtym czasie istniały także spory, jak kończyć trasę. Stopniowo starano się bowiem odchodzić od krańcówek na rzecz pętli, przyspieszających zawracanie. Pamiętajmy, że tramwaje były wprawdzie dwukierunkowe, ale składy były wyposażone w przyczepę i wagon motorowy, co wymuszało dokonywanie uciążliwych manewrów na końcach trasy, w tym rozłączania i łączenia wagonów.

Jeden z wariantów przewidywał m.in. stworzenie wielkiej pętli ulicznej poprzez ułożenie szyn w ul. Kościuszki do al. Hallera, umożliwiając tramwajom kursowanie po trasie: Hallera - Mickiewicza - Legionów - Kościuszki - Hallera.

Ostatecznie zdecydowano się na wariant zakończenia trasy "ślepym" torem przy ul. Kościuszki. Dalsza rozbudowa w kierunku północnym nie była możliwa, ponieważ funkcjonowało tam lotnisko.

Uroczyste otwarcie trasy nastąpiło 6 sierpnia 1930 r. Do obsługi trasy zakupiono sześć wagonów silnikowych o numerach taborowych 269-274. Produkcją zajęła się Danziger Waggon Fabrik.

I to właśnie pojazd z tego zamówienia przetrwał do obecnych czasów. Przekazano go w latach 80. do Krakowa, gdzie miało powstać ogólnopolskie Muzeum Komunikacji Miejskiej. Ostatecznie powstało Muzeum Inżynierii Miejskiej Krakowa, w którym sprowadzone spoza Małopolski eksponaty nie doczekały się przez najbliższe dekady odrestaurowania.

Czytaj więcej: Tramwaj Ring wróci do Gdańska

W latach 30. prace koncentrowały się na Śródmieściu - sieć tramwajowa powstaje m.in. na Wałach Jagiellońskich , a Targ Węglowy otrzymuje dwa tory.

Przebudowano także sieć trakcyjną, dostosowując ją do nowych pantografów. Wyjątek stanowi odcinek na Orunię i Siedlce, który miał być docelowo zastąpiony trolejbusami (te ostatecznie trafiły w trakcie wojny do Gdyni, gdzie Niemcy od podstaw zbudowali ten środek transportu).

Ważną inwestycją tej dekady jest budowa nowoczesnej zajezdni Wrzeszcz przy ul. Wita Stwosza . Pracę nad jej realizacją rozpoczęto 21 marca 1934 r., a oddano do użytku już w kolejnym roku.

Mieściły się tutaj nie tylko warsztaty dla tramwajów, ale także autobusów, które w 1933 r. zostały włączone w strukturę organizacyjną przewoźnika Danziger Elektrische Strassenbahn. Nie stacjonowały one jednak długo na nowej zajezdni. Jeszcze przed kolejną wojną przeniesiono je do zajezdni przy ul. Partyzantów.

W momencie rozpoczęcia II wojny światowej, na stan taborowy DES wpisane były: 104 wagony silnikowe, 99 wagonów doczepnych i 28 pojazdów gospodarczych. Długość tras wynosiła 43,5 km, z czego 14,6 km funkcjonowało jednotorowo.

O powojennej historii tramwajów przeczytasz tutaj.