30-wagonowy skład z węglem ruszył ze stacji Osowa. Na pochyłej trasie do Gdyni rozpędził się do ok. 50 km/h. Z przeraźliwym jękiem hamulców skład przejechał przez stację Wielki Kack i dwa kilometry dalej najechał na poprzedzający go pociąg. Zginęła jedna osoba. Odkrywamy kulisy katastrofy kolejowej z 15 lutego 1948 r. w Wielkim Kacku.
. Wieś stała się dzielnicą Gdyni pięć lat później. Natomiast 18 lat wcześniej na obrzeżach Wielkiego Kacka, za pieniądze pochodzące z polskiego budżetu centralnego, zbudowano najnowocześniejszą linię kolejową w Europie. To dzisiejsza magistrala relacji Bydgoszcz - Kościerzyna - Gdynia. . Doszło tam bowiem do rozerwania składu.
2013-03-24 14:34
szczegółowa bądź uproszczona
2013-03-24 14:38
2013-03-24 14:41
Widziałem z daleka dym unoszący się ponad krawędź nasypu , wiedziałem , w wąwozie po torach sunie pociąg , osobowy albo towarowy, towarowy z reguły zawierał pięćdziesiąt sześćdziesiąttonowych wagonów, każdy wypełniony węglem , rudą albo innym dobrem.
To wszystko nie miało znaczenia, jedyne co wtedy się liczyło to fakt, że za chwilę lokomotywa znajdzie się pod mostem a właściwie wiaduktem, chociaż właściwie , pod tym wiaduktem przepływała i Radunia , która w tym miejscu przecinały tory a może to tory ją przecinały bo poprowadzono je na kanałem Radunii.
To też zresztą nie ma znaczenia, można nazwać wiadukto-mostem ten obiekt, ważne , że za chwilę pod nim miała się znaleźć lokomotywa, której białe kłęby pary obejmowały we władanie mnie , gdy tylko dobiegłem w odpowiednim czasie , na kilka chwil czyniąc ze mnie niewidzialnego człowieka , dziecka w sumie, które już pptrafiło docenić tą odrobinę zniknięcia dla świata, który mnie otaczał.
Mostu tego już nie ma , podbnie jak i setek innych obiektów , które przetrwały wojnę , wspaniale harmonizowały z całością architektury tego miasta , ale na swoje nieszczęście zbyt dobrze świadczyły o poprzednich mieszkacach miasta.
Nasza władza , naszymi rękoma , zbudowała nowy wiadukt , sto razy potężniejszy i już nigdzie nie mogłem zniknąć , choćby na kilka sekund.
Brakuje mi tego wiaduktu , parków obok niego i odkrytej Radunii z rakami, nie wiem czemu mam wierzyć w to , że ludzie budują lepszy świat, skoro brakuje mi w tym nowym świecie elementów z przeszłości...
2013-03-24 14:50
a z tymi wagonami i tonami to też przekombinowałeś,
2013-03-24 14:58
sprawdź sobie.
2013-03-24 15:28
na tym samym wiadukcie.Zawsze było ich 50 do 60-ciu. A pamiętasz ten niepowtarzalny zapach pary i rozgrzanego oleju, Darius?
2013-03-24 16:07
Co ciekawe, nieraz dym był bialy a czasami bury albo i taki ciemny, nie wiem od czego to zależało.
2013-03-24 17:37
bo kolor dymu to jego skład czyli im bielszy tym więcej pary wodnej w jego składzie, zaś reszta to produkty spalania węgla
2013-03-24 15:42
Po pierwsze primo - w tamtych latach jeździły wyłącznie węglarki dwuosiowe, których max nacisk osi na szynę wynosił 16-17 ton, więc całkowita masa wagonu była w granicach 34 ton, czyli po odjęciu masy własnej wagonu, wyngla było circa 20 ton,
po drugie primo - parowóz Ty-4 mógł prowadzić pociągi z max bruttem 1500 ton, a ilość wagonów w składzie określała długość torów stacyjnych, składy liczyły max 54 wagony więc długość takiego pociągu wynosiła ok 550 metrów, więcej nie dało rady,
więc pomnóż sobie teraz to wszystko cuzamen do kupy i zobacz co wyjdzie,
2013-03-24 16:09
żartujesz?
Wielu chodziło rozładowywać wagony m.in 60 tonowe, pamiętam jak dzisiaj, nawet takie powiedzonko funkcjonowało " na wagony" ktoś coś chciał a tamten mu odpowiadał " idź na wagony"
Długie stalowe z drzwiami pośrodku i bez dachu.
2013-03-24 16:29
Budowę 4-osiowych węglarek o masie całkowitej 80 ton rozpoczęto w roku 1963 w Zastalu, Zielona Góra,
nie licząc krótkiej serii z roku 1952 wyprodukowanej w Świdnicy,
2013-03-24 17:19
Wszystko pasuje.
Stawiasz litra.
2013-03-24 17:25
Pasuje?
2013-03-24 19:28
jeśli kiedykolwiek się spotkamy.
2013-03-24 14:53
był tam rozjazd który po wyjeździe pociągu do Osowej był przekładany w położenie minusowe na tor kierujący ewentualnie "zbiegnięte" wagony w krzaki,
potem w ramach oszczędności ów posterunek zlikwidowano,
2016-12-14 10:35
w Wielkim Kacku . Natomiast pociągi jadace na dół czyli do Gdyni były zabezpieczone tylko jednym torem pod warunkiem ze pociag był przyjetyw Wielkim Kacku na tor 3 ci , jezeli jechał po pierwszym to ,,ratuj sie kto moze "
2013-03-24 15:21
Czy swego czasu na szlaku Gdynia Wielki Kack - Gdynia Główna (Osobowa) w ciągu lat siedemdziesiątych czy osiemdziesiątych doszło do sytuacji, gdzie pociąg towarowy jadący w kierunku stacji Gdynia Port wyczerpał powietrze w wyniku nieumiejętnego (?) korzystania z hamulca zespolonego, a co za tym idzie pociąg wylądował na torze łapankowym ?
2013-03-24 15:30
Fachowcy zapewne wskażą winnego, a wśród nich "zwrotnicowego". Zastanawiam się jednak, nie przesądzając o jego winie lub braku winy: A jakby idąc do tej zwrotnicy zemdlał, albo potknął się i złamał nogę, a nie mogąc wstać patrzyłby się jak pociągi mkną naprzeciw siebie, to kto byłby winny? To na tym polega system bezpieczeństwa, że od dyspozycji jednego człowieka zależy życie dziesiątek tysięcy osób przejeżdżających dziennie przez to miejsce?
2013-03-24 17:23
"Tak mówicie? A gdyby tutaj staruszka przechodziła do domu starców, a tego domu wczoraj by jeszcze nie było, a dzisiaj już by był. To wy byście staruszkę przejechali, tak? A to być może wasza matka".
Od czegoś dyżyrny ruchu jest i po coś siedzi na swoim stanowisku pracy.
2013-03-24 18:09
Chodzi mi o wątłe rozwiązanie systemowe. Dróżnicy również pełnią dyżur samodzielnie. Jak dróżniczka nie zamknie szlabanu to kierowca zachowując ostrożność może uniknąć tragedii. Dla maszynistów jednak nie ma szans. Przy dużym szczęściu "długa prosta" i refleksie, mogą tylko zmniejszyć siłę uderzenia, odpowiednio długo hamując. Można się z tego śmiać, ale niestety nasze bezpieczeństwo systemowo chyba leży.
2013-03-25 08:33
Jakby zemdlał to by nie podał wjazdu, semafor podaje się jak już droga przebiegu jest ułożona, i szlak sprawdzony. System bezpieczeństwa na kolei jest dużo bardziej skomplikowany niż ci się wydaje i generalnie się sprawdza.
2020-03-24 09:51
Jeśliby zemdlał idąc do rozjazdu - na kolei mówimy rozjazd a nie zwrotnica, która jest tylko częścią rozjazdu - to przecież semafory musiałyby być ustawione na "stój". Najpierw się ustawia drogę - czyli rozjazdy - a potem światła - czyli wolną drogę na semaforze.
System bezpieczeństwa polega na tym, że nie możesz ustawić semafora na wolną drogę jeśli źle leżą rozjazdy.
Ale w systemie bezpieczeństwa jest "furtka". Jest nią tak zwany "sygnał zastępczy". Jeśli nie można wyświetlić zielonego albo właśnie "system bezpieczeństwa" nie pozwala, zawsze można wyświetlić migające białe światło - to właśnie sygnał zastępczy. Wtedy pociąg może - po wcześniejszym zatrzymaniu - ruszyć i minąć czerwone światło. Teoretycznie sygnał zastępczy powinien być używany zupełnie wyjątkowo ale jest używany powszechnie i to jest jedną z przyczyn wypadków i bałaganu.
Druga sprawa - to na linii tej była tak zwana samoczynna blokada liniowa dwukierunkowa. To znaczy, że pomiędzy Sprową a Starzynami linia kolejowa jest podzielona na odcinki odstępowe przy których są semafory. Semafory te automatycznie pokazują maszyniście czy odcinek a nawet dwa odcinki przed nim są wolne czy jedzie na nich pociąg. Wtedy semafor wyświetla sygnały nakazujące zmniejszyć prędkość, zatrzymać się lub zatrzymać na następnym odcinku. Blokada ta może działać dwukierunkowo - to znaczy, że jeśli z A do B jedzie tym torem pociąg, to jeśli dyżurny z B do A zechce wpuścić na ten sam tor pociąg to samoczynna blokada liniowa (SBL) wyświetli czerwony semafor - zajętość odcinka.
I tu uwaga! Kiedy dyżurna ruchu w Sprowej wyświetliła zielone dla pociągu ale ten nie ruszył, a zielone nagle zgasło i wyświetliło się czerwone! Dlaczego? Bo dyżurny ruchu w Starzynach wypuścił na ten sam tor pociąg i SBL wykazała zajętość toru i wygasiła z drugiej strony zielone światło! Gdyby wtedy dyżurna w Sprowie skontaktowała się ze dyż ze Starzyn do katastrofy by nie doszło. Ale wyświetliła białe zastępcze...
2013-03-24 15:59
bo jestem na NIE ale nie w kwestii czynnika ludzkiego a STANU TOROWISK w POLSCE. Chyba, że czynnikiem ludzkim nazwać KORUPCJE na stanowiskach państwowych.
2013-03-24 17:55
"Tego typu parowóz, czyli Ty4-57, ciągnął feralny skład z Osowej do Gdyni" - jak to ciągnął - był przecież pchany przez wagony....
2013-03-24 18:28
to bardzo ciekawy artykuł- nie wiedziałam, że az tak niebezpiecznie podróżowało się kiedyś po pagórkowatych terenach...
2013-03-24 18:36
Polska w 1930 wybudowała najnowocześniejszą linie w Europie !!! Szacunek,wtedy byliśmy silniejszym krajem niż dziś .Pozdrawiam
2013-03-24 18:52
i w jakis sposob przeklada sie to na ilosc i jakosc torowisk. Mam wrazenie ze wtedy po prostu ludziom sie chcialo, bo bieda byla wszedzie i to ogromna.
2013-03-24 18:58
...że to niby miała być najnowocześniejsza magistrala w Europie. We Francji, w Niemczech, w Austrii, w Szwajcarii, w Wielkiej Brytanii istniały już linie kolejowe, po których pociągi mogły jeździć dwukrotnie szybciej niż po tej "najnowocześniejszej", wiele z nich było zelektryfikowanych, i to w najtrudniejszym terenie czyli w górach (głownie Alpy). Magistrala węglowa z Gdyni przez Kościerzynę i Bydgoszcz na Śląsk, to (poza odcinkiem Osowa - Gdynia) jednotorowa linia, na której prędkość pociągów była niemal dwukrotnie niższa niż na dawnej Ostbahn (którą miała niby zastąpić, żeby omijać Wolne Miasto Gdańsk), gdzie między Tczewem i Bydgoszczą jeszcze przed I Wojną Światową pociągi jeździły po 110 - 120 km / h.
Nie wiem, wychodzi na to, że w 1930 roku nie tylko Niemcy, Austria albo Francja, ale nawet ówczesne województwo Pomorskie leżały poza Europą, skoro Magistrala Węlgowa była wtedy najnowocześniejsza w Europie...
2013-03-25 10:41
To była najnowocześniejsza linia w Europie - nr 1 wśród linii łączących Śląsk z Gdynią ;)
2013-03-25 02:13
nie przejmuj sie. kaczy dobuduje 3 miljony mieszkan i znowu bedziemy potega.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.
Nazwa Obłuże związana jest z :
Filmy