wiadomości

Historyczna katastrofa kolejowa "pociągu-widmo" w Gdyni

artykuł historyczny
Najnowszy artukuł na ten temat

Zabrane przez morze. Tragiczne dzieje polskich "zdrojowców"

Tego typu parowóz, czyli Ty4-57, ciągnął feralny skład z Osowej do Gdyni. Zdjęcie wykonane w Malborku, w 1972 r.
Tego typu parowóz, czyli Ty4-57, ciągnął feralny skład z Osowej do Gdyni. Zdjęcie wykonane w Malborku, w 1972 r. fot. Gunnar W. Christensen

30-wagonowy skład z węglem ruszył ze stacji Osowa. Na pochyłej trasie do Gdyni rozpędził się do ok. 50 km/h. Z przeraźliwym jękiem hamulców skład przejechał przez stację Wielki Kack i dwa kilometry dalej najechał na poprzedzający go pociąg. Zginęła jedna osoba. Odkrywamy kulisy katastrofy kolejowej z 15 lutego 1948 r. w Wielkim Kacku.



Wielki Kack w 1948 r. był jeszcze małą miejscowością, w której stało kilkanaście domów wzdłuż dzisiejszej ul. Chwaszczyńskiej zobacz na mapie Gdańska. Wieś stała się dzielnicą Gdyni pięć lat później. Natomiast 18 lat wcześniej na obrzeżach Wielkiego Kacka, za pieniądze pochodzące z polskiego budżetu centralnego, zbudowano najnowocześniejszą linię kolejową w Europie. To dzisiejsza magistrala relacji Bydgoszcz - Kościerzyna - Gdynia.

Linia zapewniła połączenie gdyńskiego portu z Górnym Śląskiem. Wożono tamtędy głównie węgiel na eksport. Funkcjonowały też połączenia pasażerskie. Linia umożliwiała ominięcie Wolnego Miasta Gdańska. Dla rządu polskiego sprzed II Wojny Światowej magistrala miała priorytetowe znaczenie.

Już po wojnie na wspomnianym szlaku dochodziło do wielu incydentów z udziałem pociągów towarowych, szczególnie dotyczyło to stromego odcinka między Osową a Gdynią Główną. Jeden z nich został opisany 25 stycznia 1948 r. w Dzienniku Bałtyckim.

Reporter podpisujący się "js" donosi, że w ostatnich dniach przez Wielki Kack przejechał "pociąg-widomo", który przemknął przez stację, a spod jego kół wydostawały się języki płomieni. Maszynista usiłował wyhamować pociąg, ten jednak nieustannie pędził w kierunku centrum Gdyni. Udało się na szczęście uniknąć katastrofy tylko dzięki roztropnym dyżurnym ruchu. Ci tak ustawili rozjazdy, że pociąg poruszał się po wolnych torach. Skład udało się wyhamować praktycznie w centrum Gdyni.

Kolejarzom incydenty uchodziły wtedy na sucho. Ówczesny artykuł w Dzienniku Bałtyckim miał uspokoić nieco mieszkańców. Jednak trzy tygodnie po publikacji informacji, kolejarze nie mieli już tak dużo szczęścia.

Był 15 lutego 1948 r., popołudnie. W Osowej temperatura powietrza wynosiła minus jeden stopień Celsjusza. W centrum Gdyni natomiast była wyższa o ok. 1,5 stopnia. Tuż przed godz. 15:30 miejscowość Wielki Kack przeszył jęk hamulców, przeplatany rozpaczliwym gwizdem ostrzegawczym lokomotyw. Pociąg składający się z 30 wagonów i parowozu z prędkością ok. 50 km/h przemknął przez stację Wielki Kack i pojechał w kierunku Gdyni.

Dyżurni ruchu z Wielkiego Kacka mogli jedynie patrzeć jak rozpędzony pociąg towarowy z Bydgoszczy przejeżdża z hukiem ich stację i mija kolejne semafory ze wskazaniem dla maszynisty: "stój". Dyżurni wiedzieli, że niżej, na trasie do centrum Gdyni, zmierza kolejny pociąg towarowy. Ten - na domiar złego - tymczasowo zatrzymał się na wysokości Krykulca zobacz na mapie Gdańska. Doszło tam bowiem do rozerwania składu.

- Prędzej! Uciekajcie! Na stacji Wielki Kack pociąg przejechał semafor ustawiony na stój i pędzi prosto na was! - krzyczał do maszynisty zwrotniczy z punktu kontrolnego Krykulec. Gdy tylko skończył ostrzegać, zza zakrętu wyjechał rozpędzony skład.

Czy podróże koleją są coraz bezpieczniejsze?

tak, z roku na rok jest bezpieczniej 20%
tak, ale głównie dzięki nowym technologiom 21%
nie, wciąż o wypadkach decyduje czynnik ludzki 59%
zakończona Łącznie głosów: 535
Kierownik stojącego pociągu, jak i maszynista, zdążyli tylko odskoczyć od składu. Gdy doszło do katastrofy była godz. 15:30. W wyniku zderzenia w Krykulcu powstały trzy rumowiska wagonów, z których wysypał się na tory węgiel. Część wagonów pozostała na torze. Składy ratownicze dotarły na miejsce ok. 15 minut po wypadku ze stacji Gdynia.

W wypadku zginął Stanisław Materanowski, który był kierownikiem rozpędzonego składu. Tuż przed zderzeniem postanowił wyskoczyć z pociągu, obrażenia ciała jakich wtedy doznał, były zbyt poważne. Przysypały go hałdy węgla. Przeżyli jego koledzy - maszynista i hamulcowy, którzy pozostali pociągu. Ranne w zdarzeniu zostały jeszcze dwie osoby.

Wydział ruchu w ówczesnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Gdańsku rozpoczął czynności w celu wyjaśnienia zdarzenia. Po trwającym kilka miesięcy wewnętrznym dochodzeniu okazało się, że zawinili kolejarze z rozpędzonego składu. Dzień wcześniej, gdy jeszcze pociąg był w Bydgoszczy, okazało się, że hamulec funkcjonował w 20 spośród 30 wagonów. Siła z jaką pociąg hamował podczas zjazdu z Osowy do Gdyni była mniejsza, niż siła przyspieszenia.

Kolejarze nie zastosowali się do zarządzeń DOKP i przed zjazdem z Osowy nie przeprowadzili testów hamulców. Próbowano winę zrzucić na niskie temperatury panujące tego dnia, które miały wywołać zamrożenie przewodów z powietrzem. Śledczych z DOKP to nie przekonało. Z powodu zaniedbań załogi feralnego pociągu, do odpowiedzialności pociągnięty został dyżurny ruchu stacji Gdańsk - Osowa. Powód? Wypuścił pociąg bez testów hamulców. W sumie winnych tragedii było 21 osób.

Usunięcie skutków wypadku kolejowego trwało ok. 4 dni. Szkody wstępnie oszacowano na nieco ponad 6 mln zł, ostatecznie wyniosły one 9 mln zł.

Ponadto w tamtym okresie w pociągach stosowano tzw. hamulec wyczerpalny. Nie umożliwiał dokonania stopniowego odhamowania skłądu. Aktualnie stosuje się w wagonach hamulec niewyczerpalny, czyli w sytuacji gdy spada ciśnienie powietrza w przewodach składu kolejowego, klocki powoli zaciskają się na tarczy na skutek czego pociąg lub odłączony od składu wagon gwałtownie zatrzymują się. Dzisiaj, ze względu na zmianę technologii, nie prowadzi się już testów hamulców m.in. właśnie w Osowej.

DOKP po katastrofie z 1948 roku zaleciła także budowę torów łapankowych, na których odpięty wagon, bądź skład mógł się bezpiecznie zatrzymać. Jednak ze względu na wspomnianą zmianę technologii hamowania pociągów postanowiono rozebrać wspomniane tory w latach 80. ubiegłego wieku.

Opinie (97) ponad 10 zablokowanych

  • ciekawy artykuł , pozdrawiam

    • 161 3

  • Czy winnych wypadku rozstrzelano ? (12)

    Czy też trafili do wariatkowa jak dyżurny ruchu ze Starzyn który tak na prawde jest kozłem ofiarnym, bo winę ponosi za to ogólny kolejowy burdel i wielki wiecznie trwający remont .

    • 124 21

    • wtedy nie było jeszcze Tuska (3)

      dlatego w wyniku śledztwa ustalono aż 21 winnych wypadku

      • 25 10

      • ale był jego ojciec, a wcześniej dziadek i to w Wermahcie!

        • 17 2

      • (1)

        jakby byl Jarek to winnych byloby 21 milionow ;)

        • 9 14

        • i rozpętałby II wojnę światową żeby ich wziąść w kamasze

          • 6 10

    • Ciebie chyba Chytrus opuścił (7)

      Dyżurny ruchu w Starzynach jest głównym winnym katastrofy,
      to zwykły cymbał, próbował grać idiotę ale mu nie wyszło,
      drugą winną jest dyżurna ze Sprowy,
      a pośrednim winnym są ci, którzy dyżurnego ze Starzyn dopuścili do pracy, pomimo że nie spełniał żadnych kwalifikacji do pracy na stanowisku

      • 17 19

      • Mało wiesz. (4)

        Dokładnie identyczna sytuacja miała miejsce dzień wcześniej ale w porę uniknięto zderzenia pociągów - kierownictwo zostało o tym powiadomione ale nic nie zrobiło aby przeciwdziałać podobnym sytuacjom w przyszłości i zataiło sprawę gdzie normalnie powinna zbadać to odpowiednia komisja. Poza tym kierownictwo pozwalając na tak przeprowadzany remont złamało procedury bezpieczeństwa. To tak w skrócie ale ogólnie mówiąc zaniedbania które doprowadziły do tej katastrofy sięgają aż po sam szczyt.

        • 17 2

        • Raczej dużo wiem (3)

          Dyżurny ruchu w Starzynach, który nie upewnia się czy rozjazd leżał prawidłowo, wyświetla sygnał zezwalający na jazdę i resztę ma w d.upie,
          pociąg jedzie "pod prąd" i zero reakcji?
          dyżurna ruchu w Sprowej, której gaśnie semafor, podaje drugi raz "Sz" i też to ma w d.upie dlaczego semafor wygasł,
          nie próbowano nawiązać żadnej łączności z maszynistami obu pociągów,
          inna sprawa - to nadzór, lub raczej jego brak,
          a jeszcze zupełnie inna to to że dyżurny ze Starzyn został wepchnięty na to stanowisko ze związkowego nadania, a był zupełnym lewusem, bez kwalifikacji,

          • 17 13

          • (2)

            Po tym co napisałeś widać jedynie że kompletnie nie znasz sie na temacie na który się wypowiadasz.

            • 4 8

            • Pracowałeś jako dyżurny ruchu? (1)

              bo jak nie - to lepiej się nie osmieszaj

              • 3 8

              • Ja pracowałem i nie masz racji. Ten dyżurny nie mógł nic zrobić.

                • 3 3

      • Przyczyny wypadku w Starzynach (1)

        1. Kolejowy burdel spowodowany 30-letnimi zaniedbaniami na kolei
        2. Robiony na odpiernicz i z naginaniem procedur remont tego odcinka
        3. Lenistwo i partactwo ekip remontowych i nadzór techniczny bez kwalifikacji (uprawnienia za wódkę i świniaki)
        4. Powszechny " tumiwisizm " przełożonych, którzy są na stanowiskach z PO-papranych nadań i koneksji.
        5. Na końcu biedny dureń - pan dyżurny ruchu z posterunku Starzyny, który był na końcu tego łańcuszka nieszczęść i żenady, ale tylko jemu się oberwało, bo ktoś musi być ukarany.
        No przecież nie pójdzie za to siedzieć jaśnie-pan minister Nowak, który odpowiada za taki bajzel i patrzy gdzie tu można zaoszczędzić , żeby się klika na stołkach nachapała.

        • 18 11

        • Tobie się chyba kolejności pomyliły

          To minister Nowak i Tusk kazali osobiści dyżurnemu ruchu nie sprawdzić rozjazdu i wyświetlić semafor, czyż nie tak?
          tok rozumowania godny samego Antka Policmajstra

          • 21 10

  • Linia z Gdyni do Osowej ma profil jak w Alpach (3)

    różnice wysokości ponad stu metrów i ostre łuki

    • 77 4

    • Jechałeś koleją w Alpach, że tak piszesz? (2)

      Bo ja jechałem i tam są znaaaacznie większe różnice wysokosci a i zakręty są o wiele ostrzejsze.
      Podstawowa metoda pokonywania dużych różnic wysokości to budowa tuneli lub wiaduktów w kształcie jednego lub wielu okręgów jednych nad drugimi bądź ósemek. A tam, gdzie nie ma możliwości lub potrzeby stosowania tej metody używa się dwóch lokomotyw, z ktorych jedna pracuje jako hamulcowa.

      • 9 5

      • Z jednej strony racja - Alpy i linie to coś zupełnie innego (1)

        Ale z drugiej linia ta na tym odcinku faktycznie ma prawie górski profil,
        swego czasu nawet dla pociągów pasażerskich w Osowej była wymagana uproszczona próba hamulców w kierunku Gdyni,
        nie wiem jak jest teraz

        • 16 0

        • Nie ma już posterunku rewizji technicznej, oszczędność.

          • 4 0

  • Pamiętam jak dziś. Widziałem wszystko (2)

    ukryty za dorodną jodłą i mocarnym grabem.

    • 28 30

    • Szkoda ze nie nagrałeś tego swoim ajPhonem (1)

      • 20 1

      • Ja to nagrałem swoim piewrszym parowym ajpodem

        w kolorze stereo

        • 19 3

  • + (1)

    Brawo Panie Naskręt, w końcu coś do poczytania na poziomie.

    • 99 3

    • Niskim poziomie ale zawsze jakimś.

      • 3 6

  • HAMULCE

    pierwsza pomroczność jasna !!!!!!!!!!!!!

    • 7 3

  • no bo już wtedy Mały Kack chciał się odłączyć od Wielkiego !.

    • 7 10

  • teraz co tydzień jest jakaś poważna awaria

    a to trakcja sie zerwie, a to kable ukradną

    • 13 5

  • Mała uwaga (6)

    "Tego typu parowóz, czyli Ty4-57..." - powinno być "Parowóz tej serii, Ty4", 57 to numer konkretnego egzemplarza.

    • 39 3

    • może tu-154 ? (5)

      • 6 21

      • (4)

        T - lokomotywa towarowa
        y - układ osi 1-5-0
        4 - parowóz produkcji niemieckiej (przedział od 1 do 10)

        • 23 0

        • przypadek? (3)

          nie sądzę...

          • 8 1

          • (2)

            Czy Rosja wydała już wrak pociągu?

            • 7 1

            • W 50 minucie słychać dźwięk spadającego plasterka od ogórka (1)

              ogórek był w kokpicie.

              • 6 0

              • Michał Ogórek? i rozmawiał z maszynistą??

                • 1 0

  • To były czasy... (8)

    Za jednego dolara można było kupić ponad 100 kg chleba, a teraz kupisz kilogram... ;)

    • 35 5

    • No i w ten własnie sposób świat finansuje USA.

      Zwłaszcza Chiny.

      • 2 2

    • (4)

      taa to były czasy przeciętna pensja 6 USD

      • 4 0

      • przelicz dobrze 4500 złotych, po kursie dolara z 1973 roku (3)

        • 0 1

        • 4500 zeta w 1973? (2)

          Kto tyle wtedy zarabiał? Pensja wzięta z sufitu.

          • 4 0

          • Bolek zarabiał tyle (1)

            i to bez kapowania. Źródło - "Sprawa Lecha Wałęsy" - Cenckiewicz.

            • 5 10

            • Bzdura!

              Pracowałem wówczas "u Lenina". Bolek musiał by robić w nadgodzinach sporo. Nie miał by czasu na wizyty w SB.

              • 4 1

    • kilogram ale wyrobu chlebopodobnego

      dobry chleb kosztuje coś około 4 zł za 400g

      • 7 1

    • a ile złotych kosztował wtedy dolar, coooo?

      mądralo! Ja w latach 80-tych zarabiałem 20 dolarów miesięcznie.

      • 2 1

alert Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.

kalendarz historyczny

1929 Powstaje Związek Zawodowy Marynarzy opis W Gdyni stworzono pierwszy w historii Związek Zawodowy Marynarzy Wybrzeża Polskiego.

1697 Zmarł Jakob Breyne opis W Gdańsku zmarł Jakob Breyne wybitny przyrodnik, założyciel ogrodu botanicznego i muzeum przyrodniczego.

Sprawdź się

Na jaką nazwę Niemcy zmienili nazwę Gdyni w 1939 roku?