Burzliwe losy Borysa Kiłaczyckiego

Brytyjska policja zatrzymała go za to, że był obywatelem gdańskim, studiów na Politechnice nie ukończył, ze wspólnikami musiał się układać, a ostatecznie to głównie on miał ogromny wpływ na rozwój morskiego biznesu w całym Trójmieście. Losy Borysa Kiłaczyckiego są gotowym scenariuszem na film przygodowy.

Losy polskich przedwojennych przedsiębiorców morskich nie są najlepiej poznaną częścią historii Polski na morzu. Jest to temat o tyle ważny, że ci, którzy uczestniczyli w morskim życiu ekonomicznym II Rzeczypospolitej, jednocześnie byli pionierami działalności państwotwórczej i krzewicielami patriotycznej świadomości.

Jedną z osób, o których wybiórczo się wspomina, był Borys Kiłaczycki. Urodził się 16 lipca 1898 r. w Łodzi. Jego ojcem był Iwan Kiłaczycki, Rosjanin pochodzący z guberni czernihowskiej, a matką - Otylia Cyrkler. Jednym z jego braci był Jerzy (Grigorij) Kiłaczycki (ur. w 1887 r.), działacz Organizacji Bojowej PPS "Proletariat" (był on jednym z 10 więźniów uwolnionych z Pawiaka w ramach brawurowej akcji przedsięwziętej przez Organizację 24 kwietnia 1906 r).

Studiował chemię, budował arsenał, rozdzielał mąkę i chleb

W 1909 r. Borys Kiłaczycki wstąpił do drugiej klasy szkoły handlowej w Łodzi, do której uczęszczał do 1914 r. i skończył 6 klas. Z uwagi na zbliżającą się wojenną zawieruchę wyjechał do Rosji. W 1915 r. ukończył 7-klasową szkołę handlową w Moskwie, a kolejno wstąpił na Wydział Górniczy Politechniki w Niżnym Nowogrodzie (funkcjonującej na bazie ewakuowanego warszawskiego Instytutu Politechnicznego).

Między czerwcem a wrześniem 1916 r. odbył praktykę hydrotechniczną w Turkiestanie.

Następnie (grudzień 1916 r. - marzec 1917 r.) objął posadę techniczną w firmie "Drzewiecki i Jeziorański", zarządzał biurem statystycznym (od maja do sierpnia 1918 r.) i pracował przy budowie arsenału (sierpień - wrzesień 1918 r.). Jeszcze w sierpniu 1918 r., przebywając w Niżnym Nowogrodzie, złożył podanie o przyjęcie na Politechnikę Warszawską. Choć aplikował o przyjęcie na Wydział Inżynierii Lądowej, ostatecznie został studentem Wydziału Chemii. Studiów na Politechnice najprawdopodobniej nie ukończył.

W listopadzie 1918 r. Kiłaczycki został zaangażowany przez magistrat miasta Łodzi do wykonywania zadań w ramach Komitetu Rozdziału Mąki i Chleba. Z dniem 1 stycznia 1919 r. zaliczono go do stałych pracowników tej instytucji (pracował w Wydziale Detalicznej Sprzedaży Chleba, początkowo jako zastępca kierownika, a następnie - kierownik). Z dniem 10 października 1920 r. zakończył pracę dla Komitetu.

2 tys. funtów w kieszeni? Bogacz

W listopadzie 1920 r. przebywał już w Gdańsku. Tam też uzyskał obywatelstwo Wolnego Miasta i zaangażował się w działalność branży morskiej: został kierownikiem oddziału gdańskiego Polskiej Agencji Morskiej sp. z o.o. (zajmującej się m.in. frachtowaniem ładunków masowych w obrocie importowym i eksportowym, odprawami statków i pośrednictwem w asekuracji transportu morskiego; w 1931 r. Agencja przyjęła przedstawicielstwo Polsko-Brytyjskiego Towarzystwa Okrętowego), a jednocześnie współwłaścicielem tej firmy. Z Agencji wycofał się i założył własne przedsiębiorstwo maklerskie.

Jak wspominał Julian Rummel:

"(...) Departament Morski spowodował powstanie jeszcze jednej polskiej firmy maklerskiej - "Rothert i Kiłaczycki" (...) Rothert nic nie robił i się zadłużał, więc jego przyjaciele pragnęli go czymś zająć. Borys Kiłaczycki był dyrektorem PAM-u w Gdańsku i miał pieniądze. Gdy go przyjmowałem do PAM-u, sam mi opowiadał, że posiada około 2 tys. funtów. Jak mówiono, zaproponowano panu Kiłaczyckiemu, aby do spółki z Rothertem utworzył firmę maklerską - w przeciwnym zaś razie ostrzeżono go, że będzie się musiał rozstać z PAM-em. Zdecydował się więc na utworzenie nowej firmy, ale jednocześnie obydwaj udziałowcy postawili departamentowi warunek, że musi dać im odpowiedni "posag", to jest zapewnić pracę. W związku z tym nowej firmie dano agenturę "Polbrytu" w Gdańsku oraz agentury (...) linii "Żeglugi Polskiej" w Gdyni".
Spółkę zawiązano na mocy umowy zawartej w Gdyni w dniu 27 czerwca 1935 r. przed notariuszem Edwardem Heidrichem. Udziałowcami spółki (łączna wartość udziałów 50.000 zł) zostali Borys Kiłaczycki i Kazimierz Rothert (ten drugi był zastępcą dyrektora w Przedsiębiorstwie Państwowym "Żegluga Polska", wcześniej pracował krótko w Polsko-Bałtyckim Przedsiębiorstwie Spedycyjnym, zwanym "Polbal"). Udziałowcy objęli w spółce po 5 udziałów o równej wartości. Zarząd składał się z dwóch osób, którymi byli wspólnicy. Siedzibą firmy była Gdynia (pierwotnie ul. Świętojańska 9, później - ul. Derdowskiego 7), choć już w październiku 1935 r. spółka dysponowała oddziałem (zakładem filialnym) w Gdańsku (ul. Reitbahn 19/20; wpis oddziału do rejestru handlowego Sądu Grodzkiego (Amtsgericht) w Gdańsku nastąpił w dniu 7 września 1935 r.); jednocześnie firma ustanowiła prokurenta, którym został Franciszek Jaedtke.

Jako przedmiot działania wskazano w umowie: odprawę statków w Gdyni i innych portach, frachtowanie statków pod ładunki masowe i drobnicowe, przejmowanie agentur i przedstawicielstw polskich i obcych linii i przedsiębiorstw okrętowych, pośrednictwo w kupnie-sprzedaży statków, węgla bunkrowego oraz w ubezpieczeniu statków i transportów, udział w przedsiębiorstwach związanych z żeglugą i handlem morskim, załatwianie "wszelkich pokrewnych czynności" (na papierze firmowym używano określenia: "Rothert & Kiłaczycki sp. z o.o. - maklerzy okrętowi").

W dniu 9 lipca 1935 r. firmę wpisano do rejestru sądowego prowadzonego przez Sąd Okręgowy w Gdyni. W pierwszym okresie sprawozdawczym (od powstania spółki do 31 grudnia 1936 r.) spółka uzyskała przedstawicielstwo następujących linii:

1. południowoamerykańskiej (utrzymywanej przez firmę Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe S.A. i Żeglugę Polską S.A.);
2. lewantyńskiej (Żegluga Polska S.A.);
3. Tallina Laevauhiaus, Tallin;
4. Deutsche Dampfschifffahrts-Gesellschaft "Hansa" z Bremy;
5. Polsko - Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe (Polbryt).

Przedsiębiorstwo zajmowało się także klarowaniem statków w Gdyni i Gdańsku, jak też frachtowaniem ładunków masowych.

W tym roku sprawozdawczym spółka zdołała odprawić:

• w Gdyni - 220 statków,
• w Gdańsku - 330 statków.

Ogółem w okresie sprawozdawczym spółka przyniosła 77.592,44 zł zysku (przy czym większy zysk, bo w wysokości 46.927 zł, przyniosła działalność oddziału gdańskiego). W drugim okresie sprawozdawczym (rok 1937) spółka uzyskała dodatkowo przedstawicielstwo firmy Holland Afrika Lijn N. V. z Amsterdamu.

Spółka zdołała w tym czasie odprawić:

• w Gdyni - 316 statków,
• w Gdańsku - 328 statków.

W sprawozdaniu za rok 1938 spółka podała, że uzyskała dodatkowo agenturę linii śródziemnomorskiej prowadzonej przez Żeglugę Polską S.A., a uruchomionej dzięki - jak podkreślono - "aktywnej współpracy" firmy Rothert & Kiłaczycki. W stosunku do roku 1937 można było zaobserwować zarówno wzrost liczby odprawionych statków (w Gdyni - 427, w Gdańsku - 357), jak i zwiększenie zysku spółki (wyniósł on 73 519,36 zł).

Pożyczka na statek, ale nie przeszkadzajcie

Jednocześnie w 1938 r. spółka wykonała pierwszy ważny krok w stronę podjęcia działalności armatorskiej. W dniu 9 grudnia zawarła ze stocznią E.J. Smit & Zoon's Schepswerven w Westerbroek w Holandii umowę na budowę statku motorowego. W dniu 17 grudnia tego roku spółka uzyskała promesę Ministerstwa Przemysłu i Handlu, a już dwa dni później w Warszawie została zawarta umowa pożyczki gotówkowej od Skarbu Państwa. Spółce Rothert i Kiłaczycki pożyczono 195 tys. zł z przeznaczeniem na "budowę statku handlowego morskiego za cenę florenów holenderskich - 135.200 (...)". Pożyczka miała być spłacona w ciągu 10 lat, począwszy od 1941 r.

Do ciekawych postanowień rzeczonej umowy należało to, w myśl którego pożyczkobiorca zobowiązywał się do tego, że "przez cały czas trwania umowy pożyczkowej nie będzie prowadził takiej polityki w zakresie akwizycji ładunków lub stawek frachtowych, która by mogła szkodzić interesom linii regularnych, eksploatowanych przez polskie przedsiębiorstwa żeglugowe".

Przedsiębiorstwo B. Kiłaczyckiego było też pośrednikiem w budowie motorowca "Warta", zamówionego dla firmy Warta sp. z o.o. z Gdyni oraz statku "San" dla firmy Warszawskie Towarzystwo Transportowe.

W lipcu 1939 r. spółka utworzyła oddział firmy w Warszawie (ul. Jasna 1). W tymże miesiącu doszło do zmiany w zakresie prokury - w miejsce F. Jaedtke powołano zamieszkałego w Gdańsku Waltera Schultza.

W sierpniu 1939 r. miesięcznik "Morze" donosił: "Na stoczni holenderskiej w Westerbroek buduje się trzy statki, zamówione przez trzy firmy prywatne z Gdyni. W pierwszych dniach lipca spuszczony został na wodę pierwszy z serii tych trzech statków. Będzie on własnością firmy Rot[h]ert i Kiłaczycki (...) Nazwa jego nie została jeszcze ustalona. Do Gdyni przybędzie jeszcze w roku bieżącym". Jednakże żadnej z zamówionych jednostek nie było dane dotrzeć do Polski w 1939 r. Statek budowany dla firmy "Rothert & Kiłaczycki" (otrzymał nazwę "Bug") został co prawda w sierpniu poddany próbom zdawczo-odbiorczym, niemniej wybuch wojny uniemożliwił przejście statku do Gdyni, jak było to pierwotnie planowane.

"Bug" był niewielkim motorowym drobnicowcem, przeznaczonym do służby kabotażowej, o następującej charakterystyce: pojemność brutto 500 ton, pojemność netto 315 ton, nośność 632 tony, długość 51,4 m, szerokość 8,4 m, zanurzenie 3,6 m. Maszyna o mocy 450 koni mechanicznych; prędkość - 9 lub 10 węzłów.

Ucieczka podczas wojny? Anglicy w szoku

Być może na polecenie wspólników spółki będącej właścicielem statku "Bug" "z niepełną załogą, niewykończony i bez [zakończonych - przyp. M.G.] prób odbiorczych, mimo oporu stoczni, która go budowała, i władz holenderskich został w nocy uprowadzony.

Po ryzykownej uciecze przez angielskie pola minowe, bez map i pomocy nawigacyjnych zameldował się rano koło boi "Sunk" po pilota z Londynu. Anglicy ze zdumieniem przecierali oczy: żeby tak uciekać z kontynentu, gdy już trwa wojna? To szaleństwo! A jednak "Bug" przybył i prosił o pilota do Londynu! Z początku Anglicy przyglądali mu się z dużą podejrzliwością, ale w miarę upływu czasu zaakceptowali jego służbę i ciężką pracę, z całym uznaniem dla kapitana i załogi".

Statek był zatrudniany głównie do przewozu węgla i gliny między portami brytyjskimi, a także do portów we Francji. W dniu 7 lutego 1940 r., będąc w rejsie z Par do Tayport, statek wszedł na mieliznę 4 mile na zachód od Fraserburgh. Dopiero 24 lutego Bug został przeholowany do Rosehearty i tam zacumowany w celu przeprowadzenia doraźnych napraw.

Zatrzymany przez policję za obywatelstwo gdańskie

W dniu 23 marca statek przybył do Peterhead, gdzie wszedł do suchego doku. Ostatecznie 4 maja Bug przybył do South Shields, gdzie poddano go zasadniczej naprawie. W kwietniu 1940 r. Kiłaczycki został powiadomiony, iż wybrano go na członka Polskiej Rady Morskiej. Natomiast najprawdopodobniej w maju 1940 r. spotkała go rzecz zupełnie nieoczekiwana - został zatrzymany przez policję brytyjską i doprowadzony do obozu internowania Warth Mill. Powodem zatrzymania było to, że Kiłaczycki... wciąż był obywatelem gdańskim. Musiało być to dla niego doświadczenie dojmujące. Świadczy o tym choćby dramatyczny w swej wymowie list, który napisał z obozu do Feliksa Kollata z Polskiego Komitetu Transportowego.

Dokument ten warto przytoczyć w jego zasadniczej części:

"Drogi Panie! 26 V pisałem do p. Rotherta, 4 VI - oficjalnie do nasz.[ego] Konsula. Czy listy te doszły? Dziś znów mogę pisać (...) Więc piszę do Pana. Błagam i zaklinam Go, jak najszybciej wyciągnąć mnie z obozu. Jeden szczęśliwszy wydostał się już dzięki naszemu Konsulowi czy Ambasadzie. Proszę odwrotnie telegrafować i pisać, co mam uczynić stąd. Wkrótce nas przewiozą do już 3. obozu (...) Jestem Polakiem urodz.[onym] w Łodzi. Zgodnie z instrukcją naszego Rządu przybyłem do Anglii z własnym statkiem "Bug" pod polską banderą wartości ok. £50000 (...) Jestem poza tym czynnym współwłaścicielem polskich 3 statków do połowu ryb "Korab", które również przyprowadziliśmy do dyspozycji nasz.[ych] Aliantów, Anglii i Francji i obecnie są we Francji (zresztą może teraz w Anglii). Byłem i jestem więc życzliwie przywitanym i widzianym przez Ministry of Shipping, Min.[inistry] of Supply etc., również przez Home Office. Że podlegałbym bezwzględnym represjom niemieckim w razie pozostania w Gdyni, Gdańsku, nie ulega wątpliwości. Majątek mój i mego wspólnika został przez Niemców skonfiskowany (...) nagle mnie internowano, niby tylko na 1-2 dni, może na kilka godzin (...) [jestem] dotychczas odcięty od świata zupełnie, zmuszony słuchać wymyślań (...) np. "przeklęty Niemiec". Na listy do War Office nie mam odpowiedzi. Komendant obozu zdziwiony, jak się tu znalazłem, pocieszają mnie oficerowie, że trzeba czekać. Jestem już w stanie kompletnej depresji moralnej, nerwowej i fizycznej. Czekam codziennie na wiadomość o zwolnieniu, a na wieczór rozczarowany tracę możność władania sobą. Dlaczego jest potrzebna taka ofiara z mej strony? Dlaczego władze nie naprawiają wbrew własnej intencji popełnionej niedokładności czy błędu? Jestem jedynym tu Polakiem w otoczeniu niemieckich refugees (...)".

Więziony w obozie przez "nieporozumienie"

W maju i czerwcu 1940 r. polskie władze czyniły starania mające na celu uwolnienie B. Kiłaczyckiego. Wyrazem tych wysiłków była korespondencja, którą prowadziły polskie władze z czynnikami brytyjskimi. W dniu 30 maja polski konsul generalny Karol Poznański wystosował pismo do brytyjskiego Home Office, w którym zwracał się z prośbą o uwolnienie zatrzymanego; informował także, iż w myśl polskich przepisów B. Kiłaczycki, jako osoba o polskim pochodzeniu, może otrzymać polskie obywatelstwo na mocy decyzji polskich władz w Angers we Francji. W dniu 3 czerwca brytyjskie Ministerstwo Żeglugi (Ministry of Shipping) oświadczyło, że także z uwagi na losy statku Bug Kiłaczycki powinien być zwolniony z obozu.

Ministerstwo poinformowało, że przejmuje jego sprawę i będzie interweniować w sprawie jego uwolnienia. W dniu 12 czerwca Tadeusz Geppert z Polskiego Komitetu Transportowego wystosował pismo do Konsula Generalnego RP w Londynie. Wskazywał w nim na okoliczność związaną z koniecznością dokończenia remontu statku Bug.

W dniu 14 czerwca Home Office poinformowało Polski Komitet Transportowy, że zapadła decyzja o zwolnieniu Kiłaczyckiego z obozu. Rozstrzygnięcie to miało być oparte na zapewnieniu danym przez polskie władze, iż B. Kiłaczycki jest osobą narodowości polskiej, i że zostanie mu wydany polski paszport. W liście z dnia 20 czerwca Feliks Kollat wyjaśnia (i jednocześnie uspokaja), że do zatrzymania doszło wskutek nieporozumienia. Pokrzepiał też zatrzymanego, pisząc, że jego wyjście z obozu to kwestia najwyżej kilku dni. Ponadto zaznaczał, że Kiłaczycki był ofiarą środków ostrożności przedsięwziętych w Wielkiej Brytanii, lecz nikt nie wątpił w jego lojalność wobec Polski i Sprawy.

Do uwolnienia Kiłaczyckiego doszło pod koniec czerwca 1940 r.

Od 1941 do 1944 r. "Bug" kursował między Wyspami Brytyjskimi a Islandią. W lipcu 1941 r. kpt. ż. w. Edward Gubała (wcześniej oficer na statkach Polskarob oraz dowódca statku Ile de Batz, pływającego w zarządzie brytyjskim, ale pod trzema alianckimi banderami) wspólnie z Leonardem Możdżeńskim (dyrektorem departamentu morskiego w Ministerstwie Przemysłu i Handlu) przeanalizowali możliwości podjęcia aktywności żeglugowej na wodach przybrzeżnych Afryki Zachodniej.

E. Gubała tak to wspominał:

"Miałem kopię kalkulacji i znałem ją na pamięć. Wykazywała, że przy zawyżonych stawkach na ubezpieczenie od ryzyka wojennego, po opłaceniu kosztów eksploatacyjnych, poborów załogi, jej wyżywienia, opłat portowych i odpisie amortyzacyjnym dochody z zagwarantowanych frachtów na trasie Capetown - Freetown - Capetown, z możliwością pośrednich portów w Zatoce Gwinejskiej, zapewniają już po roku osiągnięcie zysku przekraczającego wartość eksploatowanego statku. Stąd płynął wniosek, że rzutki armator przy odrobinie szczęścia w okresie roku może podwoić swój stan posiadania, a po dwóch latach zwiększyć czterokrotnie".
Do spotkania z armatorem doszło następnego dnia. Edward Gubała przedstawił plan działania, a jego rozmówca przeanalizował go z uwagą. Widząc niezdecydowanie Kiłaczyckiego, Gubała jął go przekonywać:

"Gdyby doszło do porozumienia i spisania kontraktu, podróż do Capetown, gdzie byłaby baza operacyjna, statek odbyłby z ładunkiem bądź pod balastem. Sam podejmuję się przeprowadzić go ze szkieletową załogą, którą uzupełnilibyśmy po przybyciu na miejsce. Podróż zajęłaby około czterech tygodni i proponuję, by się pan udał z nami. Miałby pan piękną przygodę morską, a jednocześnie całkowitą kontrolę nad swoim statkiem".

Borys Kiłaczycki nie był jednak skłonny przystać na tę propozycję. Mimo obietnicy trzykrotnie większych zysków względem tych, które miał zagwarantowane dotychczas, nie zdecydował się na podjęcie nowego wyzwania. Nie odmówił co prawda wprost, jednak postawił warunek iście zaporowy. E. Gubała przytacza jego słowa:

"(...) dla pełnej asekuracji muszę mieć już teraz gwarancję bankową w wysokości 30 tys. funtów, złożoną w Midland Bank w Londynie. Gdy to nastąpi przed 1 października bieżącego roku, może pan liczyć na mój statek. Po tym terminie odnawiam kontrakt z Ministry of War Transport. Tak, to moje ostatnie słowo (...)".
Po zakończeniu II wojny światowej Borys Kiłaczycki pozostał w Wielkiej Brytanii. W latach 1946-1947 pracował dla firmy Seddon Fishing Co Ltd, London & Fleetwood, zajmującej się rybołówstwem. W listopadzie 1947 r. otrzymał, na mocy aktu naturalizacyjnego, obywatelstwo brytyjskie 12 . Dalej działał w branży morskiej, a także na rynku nieruchomości.

Od 1954 r. żoną B. Kiłaczyckiego była Jadwiga Kiłaczycka (zm. w 1989 r.), malarka, fundatorka The Kilaczycki Foundation - Polish Catholic University Association Veritas, która to instytucja rozpoczęła działalność w 1982 r.

Borys Kiłaczycki zmarł w dniu 10 grudnia 1976 r. w Londynie. Został pochowany na Cmentarzu Powązkowskim w Warszawie.

Artykuł stanowi skróconą wersję opracowania naukowego zamieszczonego w piśmie Nautologia nr 157 (2020). Autor dziękuje pani Hannie Głowackiej, krewnej pana Borysa Kiłaczyckiego, za pomoc w przygotowaniu artykułu.