wiadomości

stat

17. rocznica tragedii "Leros Strength"

artykuł historyczny
W momencie zatonięcia "Leros Strength" był 21-letnim masowcem, którego właścicielem była spółka Lambda Sea Shipping Co. z siedzibą na Cyprze.
W momencie zatonięcia "Leros Strength" był 21-letnim masowcem, którego właścicielem była spółka Lambda Sea Shipping Co. z siedzibą na Cyprze.

Kilka dni temu minęła 17. rocznica tragedii, która pochłonęła życie 20 polskich marynarzy - 8 lutego 1997 roku o godzinie 7.50 masowiec "Leros Strength" zatonął w pobliżu norweskiego portu Stavanger. Jego tragedia była przyczynkiem do dyskusji o bezpieczeństwie tzw. "tanich bander".



Na Cmentarzu Witomińskim w Gdyni znajduje się symboliczna mogiła marynarzy zaginionych podczas katastrofy statku "Leros Strength".
Na Cmentarzu Witomińskim w Gdyni znajduje się symboliczna mogiła marynarzy zaginionych podczas katastrofy statku "Leros Strength". fot. Michał Lipka/trojmiasto.pl
Na początku trzeba wyjaśnić, czym w ogóle są państwa "tanich bander". Jedni od razu powiedzą, że dzięki nim na morzach pełno jest pływających trumien. Inni wysuną argument, iż niektórzy armatorzy tylko dzięki nim, a raczej dzięki ponoszeniu w tych państwach symbolicznych opłat rejestracyjnych, mogą funkcjonować.

Która z tych opinii jest prawdziwa? Obie.

Kraje takie jak Barbados, Cypr, Korea Północna, Panama czy Jamajka umożliwiają rejestrację statków obcych armatorów pod swoimi banderami. W myśl zasady "im mniej wiesz, tym więcej możesz zarobić" nie sprawdzają stanu technicznego jednostek, nie weryfikują, czy marynarze są objęci jakąkolwiek opieką socjalną, a za samą rejestrację pobierają symboliczne opłaty.

Armatorzy są zadowoleni: dzięki takim działaniom mogą znacznie obniżyć koszty zatrudniania marynarzy (często zdarza się, że pensje nie są wypłacane na czas, o opiece socjalnej w większości przypadków można zapomnieć a próby "wywalczenia" przez załogi tego, co jest im należne, najczęściej kończą się zwolnieniem i "wilczym biletem" u innych armatorów) jak i samej eksploatacji statków (gdy przyjrzymy się niektórym jednostkom przekonamy się, że jakiekolwiek certyfikaty bezpieczeństwa są iluzją).

"Taniobanderowe" państwa również nie mają powodów do narzekań, gdyż ich urzędnicy zawsze mogą pod byle pretekstem wziąć dodatkową łapówkę.

Wszyscy - z wyjątkiem załogi - są zadowoleni, ale do czasu. Sytuacja zmienia się diametralnie, gdy taki "taniobanderowy" statek ulega katastrofie...

"Leros Strength" był 21-letnim masowcem, którego właścicielem była spółka Lambda Sea Shipping Co. z siedzibą na Cyprze. W 1995 roku jednostka przeszła zaostrzony remont klasowy, który nadzorowało towarzystwo klasyfikacyjne Registro Italiano Navale. Jak sumienny był to remont niech świadczy fakt, że już rok później, w sierpniu 1996 roku, "Leros Strength" został ponownie skierowany do stoczni remontowej. Powodem była wizyta w porcie w Rotterdamie, gdzie podczas wyrywkowej kontroli inspektorzy bezpieczeństwa wykryli na statku przeszło 20 poważnych nieprawidłowości!

Zapisy w raporcie holenderskich inspektorów są szokujące: w pokrywach ładowni wykryli przeszło 80 dziur, a stan jednej z pokryw groził w każdej chwili zawaleniem pod samym tylko jej ciężarem. W niektórych miejscach burt stwierdzono ubytki do 12 proc. poszycia. Blachy były tak cienkie, że groziło to ich przebiciem.

O tych nieprawidłowościach wspominał zresztą Alfred Peda, członek załogi "Leros Strength", który zszedł ze statku przed jego ostatnim rejsem. Opowiadał, że gdy stuknął młotkiem w zardzewiałą wręgę jednostki, narzędzie weszło w nią jak w masło.

W raporcie klasowym napisano, że wręgi zostały wymienione. Jak się okazało, była to nieprawda, ponieważ wręgi zamieniono jedynie miejscami! Ich stan fatalnie wpływał na kadłub, który mógł nie wytrzymać naprężeń powodowanych przez fale i po prostu się rozlecieć.

Jak wykazało późniejsze dochodzenie, raport z przeglądu klasowego został w większości zafałszowany, prawdopodobnie dzięki łapówkom, jakie armator statku wręczał inspektorom Registro Italiano Navale. Czy wobec powyższego może dziwić fakt, iż "Leros Strength" figurował na czarnej liście towarzystwa klasyfikacyjnego American Bureau of Shipping jako jednostka stwarzająca zagrożenie dla żeglugi?

W swój ostatni rejs z ładunkiem apatytu "Leros Strength" wypłynął z Murmańska. Polską załogą (w większości złożoną z mieszkańców Trójmiasta) dowodził 56-letni kapitan żeglugi wielkiej Eugeniusz Arciszewski. By to doświadczony oficer, który przeszedł długą drogę od stanowiska marynarza po funkcję "pierwszego po Bogu". Nominację kapitańską otrzymał 23 maja 1979 roku, po czym kolejno dowodził m/s "Zygmunt August" i m/s "Brodnica". Marynarze zapamiętali go jako wymagającego, ale sprawiedliwego dowódcę, który starał się ich zarazić sportową pasją. Od 1985 roku pływał jako kapitan jednostek zarejestrowanych pod obcymi banderami.

Tuż po opuszczeniu portu "Leros Strength" napotkał silny sztorm sięgający w porywach do 8 stopni w skali Beauforta. Wysokie, 6-metrowe fale nieustannie uderzały w kadłub. Około godziny 7.50, gdy statek znajdował się niedaleko norweskiego portu Stavanger, kapitan Arciszewski wywołał radiostację Logaland Radio i poprosił o asystę holownika.

"Leros Strength" miał uszkodzenia w części dziobowej i zaczął nabierać wody. Sterowanie jednostką z każdą chwilą stawało się coraz trudniejsze. Jednak gdy stacja brzegowa poprosiła o podanie dokładnych szczegółów, nie uzyskała już żadnej odpowiedzi. Na ratunek ruszyły norweskie jednostki ratownicze i helikoptery. Gdy dotarły na miejsce katastrofy 50 minut później, na morzu odnaleziono jedynie dwie tratwy ratunkowe i kilka kamizelek. Poszukiwania kamerami termowizyjnymi nie przyniosły rezultatu. Nigdy nie odnaleziono żadnego z członków załogi.

Jak to bywa w takich przypadkach, ruszył proces mający na celu wyjaśnienie przyczyn zatonięcia statku. Po trzech latach śledztwa jednoznacznie uznano, iż "Leros Strength" zatonął na skutek katastrofalnego stanu technicznego i silnego sztormu.

Na chwilę ponownie przypomniano sobie o "tanich banderach" i stanie ich jednostek. Media zaczęły informować o problemie, wywierały presję, by bardziej rygorystycznie przestrzegać bezpieczeństwa żeglugowego.

Z czasem, jak to zwykle bywa, sprawa ucichła. Zostały natomiast wdowy po marynarzach - te nie zamierzały tak łatwo składać broni. Wystąpiły do armatora z pozwem o odszkodowania. Osiem z nich zgodziło się na ugodę i kwoty zaproponowane przez armatora. Większość z pozostałych 12 spraw również zakończyła się ugodami.

Jako post scriptum można jeszcze dodać, że prezydent Lech Kaczyński pośmiertnie odznaczył kapitana Eugeniusza Arciszewskiego Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski, natomiast całą załogę Złotymi Krzyżami Zasług (w tym samym czasie podobne odznaczenie pośmiertnie otrzymała załoga drobnicowca "Busko Zdrój" - poznaj historię tego statku).

Dodaj zdjęcie do artykułu

Opinie (35)

Dodaj opinię

Dodaj opinię

Odpowiedz

Regulamin dodawania opinii

zamknij

Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.

kalendarz historyczny

2000 Zmarł ks. Hilary Jastak W Gdyni umarł legendarny ksiądz Hilary Jastak. Pierwszy proboszcz parafii Serca Jezusowego w Gdyni, kapelan Solidarności.

2002 Otwarcie superkina Krewetka Pierwsze Superkino Krewetka przy ul. Podwale Grodzkie zostało otwarte o północy. Posiada osiem klimatyzowanych sal kinowo - konferencyjnych dla 1871 widzów.

Najczęściej czytane