Wyjście w morze w dzień świąteczny? Toć to pchanie się w ręce pecha - tak powie większość marynarzy. W historii polskiej floty handlowej mamy co najmniej jedno tragiczne potwierdzenie tego przesądu.
W powojennej Polsce władze za priorytet uznały odbudowanie przemysłu stoczniowego, dzięki czemu już w latach 50. zaczęły powstawać serie dość udanych polskich jednostek. W stoczniach w Gdańsku i Szczecinie rozpoczęto budowę statków typu B-54 projektu
Jerzego Pacześniaka, który pracował w zespole profesora
Witolda Urbanowicza. Jednostki te charakteryzowały się długością prawie 154 metrów, nośnością przeszło 10 000 DWT (stąd też wzięła się ich nieformalna nazwa "dziesięciotysięczniki") oraz prędkością 16 węzłów.
Siódmym statkiem z serii był zwodowany w 1958 roku m/s "Reymont". Wraz z podniesieniem na nim bandery, zapadła decyzja, że statek będzie obsługiwał czartery w barwach Chipolbroku, czyli Chińsko - Polskiego Towarzystwa Okrętowego. Powstało ono w 1951 roku, a głównym jego celem było utrzymanie i rozwijanie morskiego transportu oraz handlu między obydwoma krajami. Firma działa do dziś, a jej statki pływają po morzach i oceanach całego świata.
"Reymont" pływał spokojnie przez 20 lat, do czasu tragedii, która stała się jego udziałem 16 kwietnia 1979 roku. Tego dnia statek i załoga szykowali się do kolejnego rejsu - pierwszym portem, do którego mieli zawinąć był Rostock, w którym statek miał przyjąć ładunek dla azjatyckiego odbiorcy.
Załodze niezbyt odpowiadało wyjście w morze w drugi dzień Świąt Wielkanocnych (przecież to może przynieść pecha), ale chciała też zapomnieć o poprzednim, niezbyt udanym rejsie, podczas którego na "Reymoncie" doszło do zalania ładowni i utraty większości ładunku. Przed rejsem armator zezwolił, by na pokład weszły żony niektórych członów załogi - miało to być nieformalne podziękowanie za ich trud pracy na morzu.
W tym czasie statkiem dowodził kapitan żeglugi wielkiej
Zbigniew Kurowski, oficer o długoletnim doświadczeniu morskim, ale i pechowiec, bo jednostki, na których pływał, kilkukrotnie zmagały się z pożarami oraz kolizjami.
Po pożegnaniu całej rzeszy urzędników, statek powoli ruszył w stronę wyjścia z portu.
I w tym momencie po raz pierwszy natrafiamy na rozbieżności we wspomnieniach uczestników tego rejsu i dostępnych materiałach archiwalnych. W części z nich znajdziemy informację, iż niektórzy marynarze byli pijani lub co najmniej dopiero trzeźwiejący - po świętach i zakrapianym pożegnaniu urzędników. W innych źródłach przeczytamy, iż wszyscy marynarze byli trzeźwi, choć pożegnanie było faktycznie symbolicznie "oprocentowane".
Dziś nie jesteśmy w stanie jednoznacznie ocenić, jaka była prawda. Niezaprzeczalnym faktem jest to, iż podczas uroczystego obiadu, jaki wyprawiono niebawem po opuszczeniu portu, każdy z uczestników otrzymał po lampce wina.
Dziwne jest jednak to, że podczas obiadu nikt nie zwrócił uwagi na nieobecność przy stole starszego mechanika
Wiesława Backiela. Innym zastanawiającym faktem był brak pojawienia się na wyznaczonej wachcie marynarza
Bogusława Swajda. Znaleziono go co prawda niebawem w jego kajucie, swoją absencję tłumaczył silnym bólem głowy. Na wachtę już nie wrócił - pozostał w kajucie otrzymawszy od lekarza okrętowego polecenie wypoczęcia. Starszym mechanikiem nikt się nawet nie zainteresował.
Około godziny 20:20 dwóch marynarzy udających się do mesy poczuło silny zapach spalenizny. Zawiadomili o tym pierwszego oficera i rozpoczęli poszukiwania źródła zapachu. Odkryli, że wydobywa on się z kajuty jednego z marynarzy. Po otwarciu drzwi okazało się, że całe pomieszczenie wypełnione jest gryzącym dymem. Pierwszy oficer wydał polecenie stłumienia ognia małą podręczną gaśnicą. Popełnił przy tym kolejny błąd, gdyż nie przekazał informacji o pożarze kapitanowi Kurowskiemu.
Gdy mała gaśnica nie pomogła, marynarze z pierwszym oficerem postanowili ponowić próbę ugaszenia ognia od strony pokładu, przez bulaj. Po jego otwarciu w kajucie doszło do silnego przeciągu i w konsekwencji do szybkiego rozprzestrzenienia się pożaru, który całkowicie wymknął się spod jakiejkolwiek kontroli i rozprzestrzenił poza kajutę.
Dopiero wtedy pierwszy oficer wysłał jednego z marynarzy z informacją o zagrożeniu na mostek, a drugiego do maszynowni z poleceniem uruchomienia pomp pożarowych. Mimo to na "Reymoncie" wciąż nie ogłoszono alarmu przeciwpożarowego i część załogi nie zdawała sobie sprawy z zagrożenia.
Mimo podjęcia przez załogę akcji gaśniczej pożar szybko się rozprzestrzeniał. Kapitan nakazał nadanie sygnału SOS, ale z powodu szalejącego już w kabinie radiowej pożaru nie udaje się tego zrobić.
Załoga stopniowo wycofywała się z zagrożonego obszaru przechodząc na dziób statku.
Tymczasem spacerowicze i mieszkańcy Bornholmu, koło którego przepływał statek, mieli przed sobą niecodzienny obraz - zaciemniony statek z szalejącymi nad pokładem płomieniami. Lokalne służby z miejsca podjęły akcję ratowniczą - w powietrze wzbiły się helikoptery, a w morze wyszły jednostki ratownicze.
Dopiero w tym momencie w świat poszła informacja o pożarze na m/s "Reymont". Po dotarciu tej informacji do Polski, z portów w Ustce i Świnoujściu wyruszyły jednostki ratownicze.
Tymczasem na pokładzie "Reymonta" zapadła decyzja o ewakuacji załogi. Dopiero wówczas zorientowano się, że wśród zebranych brakuje wspomnianych wcześniej starszego mechanika oraz marynarza. Niestety, szalejące płomienie uniemożliwiły jakąkolwiek akcję poszukiwawczą.
Pogoda nie sprzyjała również samej ewakuacji - od dłużnego bowiem czasu wiał silny wiatr (ok. 7 stopni w skali Beauforta) powodujący wysokie fale. Załoga musiała opuścić pokład ewakuowana przez śmigłowce, natomiast sam "Reymont" dalej trawiony był przez płomienie.
Po dostarczeniu załogi na ląd wyszły na jaw nowe fakty. Kapitan Kurowski zdawał się nie wiedzieć dokładnie, ile osób znajdowało się na pokładzie. Początkowo twierdził, że 47, następnie że 46, z czego udało się ewakuować 44 osoby.
Ta kapitańska niewiedza była mu potem często wypominana.
Trwały jeszcze pierwsze przesłuchiwania uratowanych z nadal płonącego "Reymonta", gdy do statku podpłynęły dwie polskie jednostki, które podjęły próbę ugaszenia pożaru. Na opanowanie pożaru potrzeba było jednak jeszcze kilku godzin. Strażacy przeszukujący wrak - dokładne badania i ekspertyzy potwierdziły, że "Reymont" nie nadawał się już nawet do remontu - natrafili na dwa ciała zaginionych wcześniej członków załogi.
"Reymont" na holu udał się do Gdyni. Tam specjaliści szybko ustalili, że przyczyną pożaru był znajdujący się w kabinie jednego z marynarzy piecyk elektryczny, który nie miał prawa w ogóle się tam znaleźć.
Kapitan Zbigniew Kurowski, jako odpowiedzialny za wszystko, co wydarzyło się na pokładzie, stanął przed Izbą Morską w lipcu 1979 roku. Obserwatorzy procesu zwracali jednak uwagę, że przewodniczący składu orzekającego niemal na każdym kroku starał się zdyskredytować i ośmieszyć kapitana Kurowskiego. 21 sierpnia 1979 roku zapadł wyrok - kapitan Kurowski pozbawiony został na 1,5 roku praw do pełnienia funkcji kapitańskich. Uzasadnienie wyroku pełne było uszczypliwości i złośliwości skierowanych pod adresem kapitana.
Po ogłoszeniu wyroku kapitan Kurowski wrócił do domu. Zadzwonił do swojego dawnego dowódcy, by się z nim pożegnać, a następnie popełnił samobójstwo, nie mogąc pogodzić się z utratą honoru oficerskiego.
Ze względu na nieopłacalność remontu "Reymont" został sprzedany na złom.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. 
Filmy