Wydawać by się mogło, że oficera Marynarki Wojennej z kilkunastoletnim doświadczeniem morskim, posiadającego dodatkowe żeglarskie uprawnienia, mało co jest w stanie zaskoczyć. Wydarzenia z 30 czerwca 1979 roku wyraźnie temu przeczą i dodatkowo ujawniają szereg uchybień, które pociągnęły za sobą śmierć dwójki żeglarzy.
2014-07-11 13:19
nie matura lecz chęć szczera zrobi z ciebie oficera...a potem są takie "kwiatki". ciekawe czy go potem zamkneli??
2014-07-11 14:36
nieumyślne spowodowanie śmierci, powinien był odpowiadać podobnie jak kierowca - sprawca wypadku drogowego ze skutkiem śmiertelnym.
2014-07-11 14:44
plecy miał, to zatuszowano sprawę, a może udał niepoczytalnego na rozprawie?
2014-07-11 14:42
Komandor podporucznik i myslał, że wszystkie rozumy pozjadał. Przyznac trzeba, że kilka- kilkanaście lat temy=u ten stopień coś znaczył, a dziś? Niestety w marynarce oficerowie i podoficerowie maja wysokie stopnie wosjkowe, a ich wiedza jest niedostateczna na te stanowiska. Wiem co pisze, bo znam kilka przykładów
2014-07-11 14:56
oczywiście bez nazwisk
2014-07-11 17:43
Co ty za bzdury wypisujesz? "oficerowie i podoficerowie maja wysokie stopnie wosjkowe" Podoficer ma wysoki stopień wojskowy? Oświeć mnie jaki? Max może mieć starszego chorążego sztabowego.
2014-07-14 15:02
bzdury? o wybacz nie sprecyzowałam, mają wysokie stopnie w porównianiu z marynarzami (co jest logiczne),ale często te stopnie nie odzwiercedlaja ich wiedzy i umiejętności. to marynarze zapiep......, odwalają czarną robote w MW RP.
2015-01-04 17:33
I jaki ten komentarz ma związek z artykułem?
2014-07-11 15:47
Dziekuję za artykuł Panie Michale !
2014-07-11 18:36
W onych mrocznych czasach komuny wiadomo kto miał jachty :) Pan płk. Kukliński i biedny kmdr ppor. Anonim :)
2014-07-11 19:11
A dlaczego nie ma zadnych nazwisk ani owego komandora, ani ofiar. Czyzby to tajemnica wojskowa z zamierzchlych i ciemnych czasow komuny?.Wyrok 3 lat zakazu prowadzenia jachtow jest smieszny. Wiadomo, ze za czasow komuny wszelkiego rodzaju aparatczyki partyjne , a takze wojskowi byli ponad prawem. Na wszystko przymykano oczy. Gdyby to zrobil "szary" czlowiek, to niezle by beknal za ta tragedia (klamstwo, oszustwo i niefrasobliwosc). Swoja droga dziwne, ze akurat uratowal sie ow komandor a zginely inne osoby, a nie na odwrot.Wiele znakow zapytania a kompletny brak odpowiedzi.
2014-07-11 20:11
a odpowiedzi juz nigdy możemy nie usłyszeć....a niektórzy dalej wyją swoje "komuno wróc"....
2014-07-12 07:57
to jakaś grubsza sprawa. Po jakiego grzyba ukrywał obecność trzeciej osoby, tak sobie dla zabawy? Zawiewa jakąś śmierdzącą akcją ówczesnych służb.
2014-07-16 16:16
2014-07-11 20:42
W Helu. W Helu się piszę nie na Helu. Panie "dziennikarzu". Na helu to mozna powiedziec... NA HEL MI TO!
2014-07-12 10:46
"na Helu " - mówiło sie od zawsze.
2014-07-12 14:38
Na Helu mówi się, gdy myśli się o półwyspie. Natomiast o porcie lub mieście mówimy: w Helu.
2014-07-11 20:57
Od choćby takiego, że skoro jacht wywrócił się do góry stępką, to po prostu zrobił "grzybka". Refowanie żagli pewnie ma sens, ciężko ocenić te 12 m/kw żagli na tej jednostce. Niektóre jachty mają większą powierzchnię kadłuba na nawietrznej. Dodatkowy pasażer? Może zabrali jakiegoś jachtostopowicza po drodze... a nie, nie było wtedy kitesurfingu, nikt pewnie nie zgubił deski i latawca i nie potrzebował podwózki. Może faktycznie go przemycili na pokład w porcie w Helu przebranego za mężczyznę, żeby nie podpadało z kim pan oficer MW spędza wolny czas. Jeszcze by się żona albo któraś z kochanek dowiedziała... Na dobrą sprawę brak kamizelek z tamtego okresu pewnie nie wiele zaszkodził. Miałem przyjemność lata temu zakładać takie "twory" na swoje ciało i napiszę nie bez racji, że kamizelki te uniemożliwiały jakiekolwiek ruchy w wodzie. Jak cię przewróciło do góry plecami to się po prostu topiłeś. No i jeszcze jedna rzecz. Nie pobrano od kmdr.ppor ani krwi do badania ani nie wydmuchano alkomatem. Nie stosowano wtedy takich metod a alkomaty jeszcze nie zostały wynalezione. Zresztą, gdy można było pływać po pijaku i nikt się do tego nie czepiał to wydaje mi się było bezpieczniej, mniej tragedii, Takie mam odczucie...
Ale... No właśnie. Zawsze jakieś ale:
2014-07-11 20:58
Niestety linka nie wkleję skopiujcie i wklejcie w google...
gdynia-tragiczny-final-oficerskiej-imprezy-na-jachcie
2014-07-11 21:02
A przy okazji... Marynarz który się powiesił nie był jedyną ofiarą tej tragedii. Zginęły co najmniej trzy osoby, w tym co najmniej dwie płci, która w tamtych czasach jeszcze nie ubierała mundurów MW...
2014-07-11 23:15
to nie ten wypadek, czytanie ze zrozumieniem nie boli!!!!!!!!!
2014-07-12 07:14
Ale miki, dotyczy to także ciebie... To nie ten wypadek, tylko podobny. Chyba ciebie bardzoooo boliiiii...
2014-07-11 22:31
WYWRÓCENIE SIĘ s.yˇ. RA-II NA ZATOCE PUCKIEJ I ZAGINIĘCIE DWÓCH CZŁOKÓW ZALOGI
w dniu 30 czerwca 1979 r.
(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 28.06.1980 r. - WMG 193/79 i Odwoławczej Izby Morskiej z dnia 10.11.1987 r. - OIM 9/80).
Odprawa w bosmanacie portu Hel Potwierdzenie Iisty załogi - Prognoza pogody - Wyjście jachtu w morze - Zerwanie się silnego szkwału - Wysoka fala - wywrotka jachtu Wypadnięcie do wody członków załogi - Akcja ratunkowa s.y. KRĘZOŁEK I i wzięcie rozbitka na pokład - Skierowanie do akcji poszukiwania rozbitków statku ratowniczego PRO oraz śmigłowca i okrętu Marynarki Wojennej - Dryf jachtu w kierunku pełnego morza - Przeholowanie jachtu do portu wojennego w Helu - Dalsze poszukiwanie zaginionych - Nieodnolezienie zaginionych - Wina prowadzącego jacht - Sankcje Zalecenia - Odwołanie od orzeczenia I instancji prowadzącego jacht - Ocena i orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej zatwierdzające zaskarżone orzeczenie.
T E Z Y
1.Niedopuszczalne jest wychodzenie jachtu na morze, gdy prognoza pogody przewiduje przekroczenie dopuszczalnej siły wiatru dla danego typu jednostki.
2. Niedopuszczalne jest zatajenie przed władzami administracji morskiej faktycznej liczby osób znajdujących się na statku, a w konsekwencji posiadanie listy załogi nieodpowiadającej stanowi faktycznemu.
I. Przebieg wypadku
W dniu 30.06.1979 r. jacht mieczowy RA-II (długość 5,97 m, szerokość 2,09 m, powierzchnia ożaglowania 16 m2, typ ożaglowania - slup, kadłub wykonany z laminatu poliestrowo- szklanego, wyposażony w silnik przyczepny, zaburtowy (SALUT) oraz komory wypornościowe zapewniające niezatapialność) wyszedł około godz. 08.00 z portu Hel z zamiarem udania się w kierunku Gdyni.
Jachtem kierował jego właściciel (kmdr ppor., lat 47, wykształcenie wyższe, dyplom kapitana motorowodnego i sternika jachtowego z poszerzonymi uprawnieniami, obecnie oficer służby czynnej w stopniu kmdr ppor.). Na pokładzie znajdowali się także członek Jacht Klubu Polskiego (stary patent na uprawnienia żeglarza) oraz kobieta, mająca przy sobie ,jedynie dowód osobisty i kartę pływacką.
Jacht posiadał aktualną kartę bezpieczeństwa typu "Ł" oraz orzeczenie zdolności żeglugowej ważne do dnia 31.10.1979 r. Jednostka była wyposażona w środki ratunkowe, tj. 2 koła ratunkowe, 5 kamizelek ratunkowych, 2 pasy bezpieczeństwa oraz środki do sygnalizacji i pistolet sygnałowy.
Krytycznego dnia jacht płynął pod banderą Yacht Klubu Polskiego łudząco podobną do bandery Marynarki Wojennej. Jak wynika z oświadczeń bosmanów w Bosmanacie Portu w Helu oraz w Kapitanacie Portu w Gdyni jachty wojskowe pływające pod banderą Marynarki Wojennej trak2osvane są kurtuazyjnie i nie są kontrolowane.
Podczas odprawy w dniu 28.06.1979 r. w Bosmanacie Portu w Helu, kapitan przedstawił się jako oficer Marynarki Wojennej a nie zaprzeczył, że płynie pod banderą wojenną. Oświadczył jedynie, że Iistę załogi pozostawia w bosmanacie, bo jacht jest jego prywatną własnością. Dyżurny bosman wpisał jacht do książki ruchu statków oraz potwierdził listę załogi. Potwierdzenie, że jacht płynie pod banderą Marynarki Wojennej otrzymał również bosman, który przejął służbę w dniu następnym.
Przed wyjściem w morze w dniu 30.06.1979 r. kapitan wraz z członkiem załogi udał się do pomieszczenia dyżurnego bosmana portu, w celu odebrania oryginału poświadczonej listy załogi (na 2 osoby) oraz zaopatrzenia się w wodę słodką i wysłuchania prognozy pogody. Przewidywano wiatry z kierunku W o sile 4-5°B, okresami 6°B, stan: morza 3-4, zatoki i zalewu 2-3.
Około godz. 08.00 jacht wypłynął z portu Hel kierując się na boję zwrotną. Zamierzano płynąć w kierunku Gdyni, ale na skutek pogarszającej się pogody, w szczególności szkwałów, zdecydowano się dopłynąć do portu w Jastarni. Pomimo złych warunków meteorologicznych nikt z osób będących na jachcie nie założył kamizelki ratunkowej, ani nie zabezpieczył się linkami asekuracyjnymi.
Około godz. 11.00 zerwał się silny szkwał oraz krótka i wysoka fala około 3 m, zaczął padać gęsty deszcz i pojawiły się ciemne chmury. Jacht szedł kursem 292°. Kapitan był przy sterze, płynąc bajdewindem. na postawionych obu żaglach, tj. foku i grocie, natomiast żeglarz i pasażerka siedzieli w kokpicie z prawej burty. Bom żagla grota opierał się o pokład. Szoty grota obłożone były na knadze z lewej burty, unieruchamiając bom.
Sposób obłożenia szotów uniemożliwiał manewrowanie żaglem i szybkie luzowanie grota.
W tym samym czasie, kiedy jacht znajdował się na wodach Zatoki Puckiej w przybliżonej pozycji szerokość 54°39'N, długość 018°40'E, w odległości niecałej 1 Mm na płd.- zach. od pławy "J", nastąpił silny podmuch wiatru z prawej burty. Kapitan jachtu po zrzuceniu foka dał komendę zarefowania grota. W czasie tej czynności, którą wykonywał z prawej strony masztu żeglarz, a z lewej pasażerka, zanim zdołali tę komendę wykonać, jacht uległ wywróceniu do góry stępką. Cała załoga jachtu znalazła się w wodzie. Kiedy jacht na moment obrócił się na lewą burtę, kapitan sięgnął ręką po pistolet sygnałowy, który miał w kabinie z prawej strony oraz zabrał woreczek foliowy z sześcioma nabojami sygnałowymi koloru czerwonego. W tym czasie duża fala podbiła miecz, który się zamknął i złożył do środka skrzynki mieczowej, a jacht przewrócił się do góry stępką i pozostał już w tej pozycji.
Kapitan jachtu wdrapał się na rufę i trzymając się nogami wystającej części silnika, rozciął nożem bosmańskim woreczek z nabojami; i wystrzelił 6 rakiet koloru czerwonego.
W tym czasie pasażerka znajdowała się z prawej strony jachtu, a żeglarz z lewej strony. Początkowo kapitan jachtu utrzymywał kontakt głosowy i wzrokowy ze znajdujący5ni się w wodzie, ale po upływie około godziny przestali się odzywać.
Około godz. 12.30 na s.y. KRĘŻOŁEK I, idącym kursem 180° z Jastarni do Gdyni w kierunku pławy "J", zauważono kadłub wywróconego jachty, którym ukazał się RA-II. W rufowej części kadłuba zauważono kurczowo trzymającego się człowieka, który będąc w stanie znacznego wyczerpania, krzyczał, aby się pospieszyli z ratunkiem. Poza nim w pobliżu jachtu nikogo nie było.
Po wyciągnięciu na pokład s.y. KRĘŻOŁEK I uratowanego kapitana jachtu i udzieleniu mu pierwszej pomocy, na pytanie kapitana tej jednostki, co stało się z pozostałymi członkami załogi oświadczył, że utonęli, ponieważ nie zdążyli nałożyć kamizelek ratunkowych w chwili niespodziewanej wywrotki jachtu.
Następnie przez około pół godziny jacht KRĘŻOŁEK I poszukiwał pozostałej załogi w okolicy miejsca wypadku. Kapitan jachtu KRĘZOŁEK I po uzyskaniu informacji, że kapitan s.y. RA-II wystrzelił 6 czerwonych rakiet. wystrzelił tylko dwie czerwone rakiety, ale nikt w tym czasie nie przybył na miejsce wypadku.
Następnie s.y. KRĘŻOŁEK I skierował się do Gdyni, gdzie jego kapitan wraz z kapitanem s.y. RA-II udali się do pełniącego dyżur w basenie jachtowym bosmana, który z kolei powiadomił o wypadku oficera dyżurnego Kapitanatu Portu, a ten z kolei PRO, MO oraz UM.
Około godz. 15.45 na poszukiwanie rozbitków skierowano z Helu statek ratowniczy PRO CYKLON oraz śmigłowiec i okręt Marynarki Wojennej. Około godz. :6.20 jednostka ratownicza CYKLON odnalazła jacht i w godzinach wieczornych podjęto decyzję o przeholowaniu go do portu wojennego w Helu. Także następnego dnia trwały poszukiwania rozbitków, lecz niestety bez rezultatu.
II. Ocena Izby Morskiej
Oceniając zebrany w sprawie materiał dowodowy i ustalony na jego podstawie stan faktyczny Izba Morska rozważyła, co następuje:
1. Podstawy prawne uprawiania żeglugi jachtem RA-II.
S.y. RA-II był statkiem sportowym. Ze względu na parametry techniczne jachtu uprawianie żeglugi tą jednostką uregulowane jest w przepisach: w Rozporządzeniu Ministra Żeglugi z dnia 12.07.1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (Dz. U. nr 30, poz. 202) wraz z przepisami szczegółowymi wydanymi na jego podstawie w Zarządzeniu nr 72 Przewodniczącego Głównego Komitetu Kultury Fizycznej i Turystyki z dnia 10.11.1971 r. w sprawie szczegółowej organizacji pływań sportowych i sportowo- turystycznych po wodach morskich jachtów żaglowych, motorowych i żaglowo -motorowych, warunków' i trybu wydawania zezwoleń na pływanie (Dz. Urz. GKKFiT nr 6, poz. 24) oraz w Zarządzeniu Polskiego Związku Żeglarskiego z dnia 03.04.1975 r. w sprawie zatwierdzenia dokumentacji technicznej morskich statków, sportowych, nie objętych nadzorem instytucji klasyfikacyjnej.
2. Zakres dopuszczenia do żeglugi po wodach morskich jachtu RA-II.
Zgodnie z § 7 ust. 1 cytowanego zarządzenia PZ2 jachty mieczowe, przeznaczone do uprawiania żeglugi "We" (tzn. po wodach wewnętrznych, portowych i osłoniętych) o długości poniżej 7 m, mogą być budowane wg niezatwierdzonej dokumentacji. Prawidłowość konstrukcji w takim wypadku ocenia inspektor nadzorujący budowę.
W dniu 28.05.1979 r. jacht otrzymał kartę bezpieczeństwa typu "Ł" ważną do dnia 31.10.1979 r., zgodnie z którą został on dopuszczony do żeglugi jako jacht żaglowy w żegludze osłoniętej "We", przy sile wiatru 5°B, stanie morza 4. Kierować jachtem powinien sternik jachtowy, a w skład załogi nie przekraczającej 4 osób, obok kierownika jachtu powinien wchodzić żeglarz.
W tym stanie rzeczy należało przyjąć, że jacht odpowiadał wymogom formalnym z punktu widzenia określanych zasad bezpieczeństwa tego typu jednostek.
3. Obsadzenie załogą i wyposażenie w środki ratunkowe.
Zgodnie ze wspomnianą kartą bezpieczeństwa, ilość załogi mogła wynosić 2-4 osób, z których kierownikiem jachtu winna być osoba ze stopniem sternika jachtowego, a przynajmniej jeden członek załogi powinien wykazywać się uprawnieniami żeglarza.
Prowadzący jacht legitymował się stopniem sternika jachtowego, druga osoba posiadała książeczkę żeglarską ale nie posiadała żadnego stopnia żeglarskiego. Zainteresowany był wszakże członkiem Yacht Klubu Polskiego w Gdyni od dnia 06.05.1977 r. i stosując daleko idącą wykładnię rozszerzającą zasady in dubio pro rei Izba Morska przyjęła, że posiadał on stopień żeglarza jachtowego.
Tym samym uznała, że spełnione zostały wymagania :karty bezpieczeństwa, co do należytego obsadzenia jachtu przez załogę o odpowiednich kwalifikacjach.
W chwili wypadku na jachcie znajdowało się wymagane wyposażenie w środki ratunkowe (5 pasów ratunkowych, 2 koła ratunkowe i 2 pasy bezpieczeństwa).
4. Warunki hydrometeorologiczne
Prognoza pogody dniu 30.06.1979 r. na Bałtyk Południowy przewidywała: wiatry W 4-5°B, okresami 6°B, stan morza 3-4, zatok i zalewu 2-3, temperaturę +14°C, widzialność dobrą, zachmurzenie zmienne i przelotne opady. W zapisie w dzienniku portowym Bosmanatu Portu Hel w dniu tym stwierdzono:
wiatr NW 5-5°B, stan morza 4-5, temperatura powietrza +15°C, widzialność 7.
5. Przyczyna wypadku.
Bezpośrednio przed wypadkiem jacht szedł kursem 292° ostrym bajdewindem prawego halsu. Bom grota opierał się o pokład jachtu. Kapitan jachtu był przy sterze, płynąc na postawionych obu żaglach. Szoty grota były obłożone na knadze z lewej burty ˇunieruchamiając bom. Sposób obłożenia szotów uniemożliwiał manewrowanie żaglem i szybkie luzowanie grota w przypadkach podmuchu wiatru, co jest sprzeczne z zasadami żeglugi na jachtach mieczowych. Zasada prawidłowej żeglugi na tego typu jachtach, przyˇ silnym wietrze, polega na trzymaniu szota w ręku, co umożliwia natychmiastowe reagowanie na zmiany siły i kierunku wiatru. Bezpośrednio przed wypadkiem nastąpił silny podmuch wiatru, na który nie zareagowano odpowiednio na jachcie.
Z powyższych przyczyn należało przyjąć, iż przyczyną wywrócenia się jachtu RA-II w dniu 30.06.1979 r. około godz. 11.00 był silny podmuch wiatru z prawej burty na refowany grotżagiel. W wyniku wywrócenia się jachtu, wszystkie osoby na nim znajdujące się znalazły się za burtą i dwie spośród nich najprawdopodobniej poniosły śmierć przez utonięcie.
6. Rażące zaniedbania oraz brak kwalifikacji kapitana jachtu RA-II
Na podstawie danych wnikających z prognozy pogody decyzję o wyjściu z portu należy ocenić jako wysoce ryzykowną. Prowadzącemu jacht winna być dokładnie znana przewidywana sytuacja pogodowa i winien ją skonfrontować z rodzajem jednostki przy podejmowaniu decyzji o wyjściu z portu. Tymczasem kierujący jachtem sugerował, iż nie słyszał dokładnie prognozy pogody, z uwagi na osłabienie słuchu. W takim przypadku ciążył na nim szczególny obowiązek w zakresie uzyskania pewnych i dokładnych danych pogodowych.
Prowadzący jacht powinien niezwłocznie po wyjściu z portu spowodować zmniejszenie powierzchni żagli oraz zabezpieczyć osoby znajdujące się na jachcie przez założenie pasów ratunkowych. Tymczasem żadna z tych czynności nie została wykonana.
Kolejnym rażącym zaniedbaniem kapitana było zamocowanie szotów grota, co uniemożliwiało natychmiastowe reagowanie zmianą położenia żagla na nagłe zmiany kierunku i siły wiatru.
Ponadto prowadzący jacht nie uwzględnił w stopniu wystarczającym ryzyka wywrócenia się wywracalnego jachtu mieczowego w istniejących warunkach pogodowych, rezygnując z dokładnych ustaleń tych warunków. Istotnym zaniedbaniem było także niedopełnienie przez prowadzącego jacht wymogów formalnych w przedmiocie zgłoszenia w Bosmanacie Portu Hel osoby, która znajdowała się na jachcie w chwili wyjścia z portu.
7. Postępowanie bosmanów Bosmanatu Portu w Helu.
Opisany problem ma znaczenie szersze, wykraczające poza konkretny przypadek. Dotyczy to głównie należytego wykonywania przez pracowników bosmanatu obowiązków zapewniających bezpieczeństwo żeglugi na morskich statkach sportowych.
Wiąże się to z jednej strony z niewystarczającymi kwalifikacjami tychże pracowników, a z drugiej z niewłaściwą praktyką, jaka upowszechniła się przy określaniu zasad postępowania w stosunku do jachtów prywatnych, prowadzonych przez oficerów 3fary-narł:i Wojennej. Pracownicy administracji morskiej, dokonujący odpraw jachtów żaglowych, nie potrafią określić rodzaju bander przynależnych do poszczególnych klubów.
8. Zachowanie się .sternika jachtowego po wypadku.
Zachowanie się to nie nasunęło zastrzeżeń. Jedynym materiałem dowodowym są w tej sprawie wyjaśnienia samego zainteresowanego. Na tej podstawie użycie czerwonych rakiet i próby udzielenia pomocy pozostałym osobom znajdującym się w wodzie należało ocenić pozytywnie.
5. Akcja ratownicza.
Postępowanie kapitana s.y. KRĘŻOŁEK I w zakresie prowadzenia akcji poszukiwawczej, po przyjęciu na pokład wyratowanego sternika jachtowego s.y-. RA-II, jak i wyboru miejsca do jakiego .skierował jacht po zaprzestaniu akcji ratowniczej należało ocenić pozytywnie. Pewne wątpliwości może budzić poprzestanie na wystrzeleniu jedynie 2 czerwonych rakiet. Nie stanowi to jednak rażącego zaniedbania jeśli wziąć pod uwagę fakt wcześniejszego wystrzelenia 6 czerwonych rakiet przez prowadzącego s.y. RA-II.
Postępowanie m.s. CYKLON, który przybył później na miejsce wypadku, nie nasunęło również zastrzeżeń.
III. Orzeczenie lzby Morskiej
Izba Morska w Gdyni orzekła, że:
A. Przyczyną wywrócenia się s.y. RA-II w dniu 30.06.1979 r. na wodach Zatoki Puckiej, w wyniku czego wszystkie osoby znajdujące się na jachcie znalazły się za jego burtą, a dwie z nich poniosły śmierć przez utonięcie, był silny podmuch wiatru z prawej burty na refowany grotżagiel.
B. Wypadek na skutek: rażących zaniedbań zawinił prowadzący jacht - sternik jachtowy przez to, że:
1. wychodząc z portu Hel w niekorzystnych warunkach pogodowych nie zmniejszył powierzchni żagla oraz nie zabezpieczył osób znajdujących się na jachcie przez założenie pasów ratunkowych;
2. zamocował szoty grota, co uniemożliwiło natychmiastowe reagowanie zmianą położenia żagla na nagłe zmiany kierunku i siły wiatru.
C. Prowadzący jacht wykazał w związku z wypadkiem brak kwalifikacji niezbędnych do prowadzenia jachtów żaglowych przez to, że:
1. przed wyjściem z portu Hel nie zapoznał się dokładnie z prognozą pogody,
2. nie uwzględnił w stopniu wystarczającym ryzyka wywrócenia się tego typu wywracalnego jachtu mieczowego w istniejących warunkach pogodowych,
3. nie dokonał prawidłowego zgłoszenia w Bosmanacie Portu Hel członków załogi jachtu przez nieujawnienie obecności na jachcie trzeciej osoby.
D. Pozbawia się sternika jachtowego prawa prowadzenia jachtów żaglowych na wodach morskich na okres 3 (trzech) lat, uzależniając przywrócenie mu tego prawa od złożenia ponownego egzaminu na stopień sternika jachtowego przed komisją egzaminacyjną Polskiego Związku Żeglarskiego.
E. Postępowanie sternika jachtowego po wypadku nie nasunęło zastrzeżeń.
F. Akcja ratunkowa prowadzona przez s.yˇ. KRĘŻOŁEK I i m.s. CYKLON nie nasunęła zastrzeżeń.
IV Zalecenia
Działając na zasadzie art. 38 ust. 3 ustawy o izbach morskich z dnia 01.12.1961 r. Izba Morska zaleciła Urzędowi Morskiemu w Gdyni:
1 przekazanie kapitanatom i bosmanatom portów wzorów wszystkich bander używanych przez poszczególne kluby sportowe wraz ze stosowną informacją o uprawnieniach przysługujących z tytułu używanej bandery Marynarki Wojennej,
2 Ustalenie w porozumieniu z władzami Gdańskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego stałych zasad określających wymagania formalne (lista załogi) i merytoryczne (treść listy) dotyczące ruchu jachtów żaglowych, których armatorami są osoby fizyczne.
V. Odwołanie sternika jachtowego i rozprawa odwoławcza
Sternik jachtowy wniósł odwołanie zmierzające przede wszystkim do uwolnienia go od zarzutu winy spowodowania wypadku i braku kwalifikacji do prowadzenia jachtów oraz do uchylenia zastosowanych sankcji.
W toku rozprawy odwoławczej przesłuchano uzupełniająco odwołującego się oraz przeprowadzono. zgodnie z wnioskiem odwołania dowód z akt Sądu Marynarki Wojennej w Gdyni w sprawie karnej przeciwko odwołującemu się.
W wyniku rozprawy, Delegat Ministra Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej wniósł o zatwierdzenie zaskarżonego orzeczenia. Podkreślił, że odwołujący się poprzez popełnienie zaniedbań wykazał się brakiem kwalifikacja niezbędnych do prowadzenia jachtu typu RA-II. Ten fakt w powiązaniu z wykazanym w toku rozpoznawania sprawy niskim stopniem odpowiedzialności za bezpieczeństwo i życie osób powierzonych jego pieczy czyni wymiar sankcji orzeczonych względem niego przez Izbę Morską I instancji raczej niskim w stosunku do sumy jego rażących zaniedbań pozostających w związku przyczynowym z wypadkiem.
Treść odwołania i postawa odwołującego się na rozprawach, polegająca na parokrotnej zmianie wyjaśnień wskazują na to, że odwołujący się nie zrozumiał wagi i istoty popełnionych przez niego błędów. Ta postawa budzi obawę, czy orzeczona sankcja jest wystarczająca.
Pełnomocnik PZŻ w Warszawy wniósł o zatwierdzenie zaskarżonego orzeczenia.
Pełnomocnik GOZŻ w Gdańsku nie zajął stanowiska. Pozostali zainteresowani nie wzięli udziału w rozprawie.
Odwołującyˇ się podtrzymał swoje odwołanie.
VI. Ocena i orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej
Odwoławcza lzba Morska uznała odwołanie za bezzasadne z następujących przyczyn:
1. W zebranym materiale dowodowym, łącznie z uzupełnionymi w przewodzie odwoławczym dowodami zawartymi w aktach karnych Sądu Marynarki Wojennej, nie znalazł potwierdzenia zarzut błędu w ustaleniach faktycznych.
2. Zarzut obrazy przepisów postępowania przez sprzeczne z materiałem dowodowym ustalenia, że odwołujący nie ma kwalifikacji do prowadzenia jachtu jest wynikiem niezrozumienia przez odwołującego się stanowiska zaskarżonego orzeczenia w tym zakresie.
3. Odwołujący się po złożeniu odwołania zgłosił wniosek o dokonanie wizji lokalnej jachtu RA-II i powołanie na rozprawę 2 dalszych świadków na okoliczność, że po wydokowaniu jachtu okazało się, że nie można wyjąć miecza ze skrzynki mieczowej tzn. że ma ona wadę. Odwoławcza Izba Morska nie uwzględniła tego wniosku, bowiem ta okoliczność nie miała wpływu na prawidłowo ustaloną i orzeczoną zarówno przyczynę wypadku jak i na szereg rażących zaniedbań, które zostały odwołującemu się przypisane.
4. Wbrew argumentacji odwołującego się przypisany mu zaskarżonym orzeczeniem zarzut, że nie dokonał prawidłowego zgłoszenia w, Bosmanacie Portu Hel członka załogi jachtu przez nieujawnienie obecności na jachcie osoby nie posiadającej uprawnień żeglarskich jest zasadny. Powołana w odwołaniu okoliczność rozmowy odwołującego się z bosmanem na temat listy. załogi nie znalazła potwierdzenia w dowodach. Ponadto odwołujący się swoim zachowaniem (podaniem stopnia wojskowego) i potwierdzeniem, że jacht jest pod ,.banderą" wywołał u obu bosmanów przekonanie, że s.y. RA-II jest eksploatowany pod banderą Marynarki Wojennej. To zaś stało się przyczyną, że bosmani zaniedbali odprawy tego jachtu.
5. Odwołujący się podniósł zarzut bezpodstawnego zastosowania sankcji i obciążenia go kosztami postępowania. Tymczasem przewód wykazał rażące zaniedbania i brak kwalifikacji odwołującego się. Izba Morska I instancji miała pełne podstawy do zastosowania orzeczonej sankcji.
Co do wymiaru sankcji, Odwoławcza Izba Morska -.w pełni podzieliła stanowisko Delegata MHZiGNI, który surowo, lecz sprawiedliwie ocenił negatywne zachowanie się odwołującego.
Jedynie brak odwołania Delegata MHZiGM od zaskarżonego orzeczenia był przeszkodą w kierunku zaostrzenia zastosowanej sankcji, tj. wydłużenie okresu jej trwania. Zarzutu tego nie można było więc uwzględnić.
Kwestionowanie orzeczenia o obciążeniu odwołującego się kosztami postępowania było również bezzasadne. Izba Morska I instancji wskazała prawidłowo podstawę prawną tej części orzeczenia.
Z powyższych względów Odwoławcza Izba Morska zaskarżone orzeczenie zatwierdziła.
2014-07-13 19:01
Bo ja nie ccialam tego czytac... za dlugie....
2014-07-11 23:15
...Dla takich artykułów warto tu zaglądać.
Portal trojmiasto.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.
Ilu mieszkańców zamieszkiwało Wolne Miasto Gdańsk w 1920 r.?
Filmy